histoire de motos rares

C’était au milieu des années 70 quand Yamaha a mis en place une nouvelle tendance avec son premier enduro de grande taille, le XT 500.
En tant que premier fabricant de renom, les Japonais ont reconnu ce qui manquait à de nombreux motocyclistes amusants: un véhicule léger, stable et fiable, avec de grandes suspensions,
qui peut se déplacer même en dehors de la route.
Les 350 et 450 modèles Scrambler de Ducati, produits quelques années auparavant, et les différentes tentatives des fabricants anglais de vendre de "l’endurofeeling" avec des pots d’échappement remontés
et des debattements un peu plus long ont été couronnées de succès.
La performance de prix, la technologie simple et fiable et l’esprit de l epoque ont mené la Yamaha au succès. De nombreux fabricants de motos ont sauté dans le wagon déjà en marche,
chacun voulant s’assurer un morceau de gâteau qui a atteint son apogée au milieu des années 80.

Moto Laverda, qui a un passé national et international actif et réussi dans les sports tout-terrain avec des coureurs comme par exemple  Guido Benzoni a pu regarder en arrière
(médaille d’or en 1956 lors de la course internationale des 6 jours à Garmisch-Patenkirchen, champion d’Italie sur Regolarita etc.) et même pour BMW 1977/78, qui a réussi à construire
dix prototypes Origine-G/S pour le Rallye Paris-Dakar, n’a pas profité des faveurs de l epoque.

Développé dès la fin des années 70 par Franco Bartocci, Giulio Fransan et Nino Caretta, cette enduro Laverda est nee avec le moteur bicylindre 350 ou 500cc éprouvé de la machine de route .

Laverda 500 Alpino




La puissance moteur etait d un maximum de 45 ch à 8'000 tr/min. Avec le cadre tout terrain nouvellement développé, fourche Marzocchi de diametre 40 (300 mm de debt),
réservoir d’essence de 16 litres et un bras oscillant renforcé de l enduro 250, cette moto promettait une grande maniabilité et aussi de bonnes caractéristiques de conduite en tout terrain.
Giulio Fanan a affiné le prototype 500 avant qu’il ne disparaisse.

J'ai eu la version Formula 500 ("Phantom" en France) géniale en circuit lors de la coupe. 52 cv à 9500trs/min et une vitesse de pointe à 205km/h. Une belle coupe promo pour les débutants

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La suite..

Au début des années 1990, Giulio Fransan l’a offert à Jörg Strehler, qui l’a vendu des années plus tard au Musée Laverda de Cor Dees en Hollande avec un atlas de pré-série (numéro de châssis 1007).
Les deux motos y sont encore à visiter aujourd’hui. Photo: (Jörg & Prototyp) (Atlas Palette)

Jörg Strehler




Impressionnant musee Laverda en Hollande










LAVERDA OR 600 Atlas

Plus tard, Laverda a également réalisé qu’il manquait clairement un trail dans son offre de modèles.
Ce n’est qu’en 1985 qu’est apparu une moto portant le nom OR600 Atlas de Laverda. Les données techniques relatives à ce trail, étaient les suivantes:

Moteur: Bicylindre parallele, 4 temps ,180 degrés, 4 soupapes
Cylindrée: 571 cm3  76 x 63 mm
Puissance: 50 ch à 7'500 tr/min
Boîte de vitesses: 6 rapports, entraînement par chaîne à la roue arrière
Carburateurs: Dellorto DHLA40 40 à double corps de construction automobile (Alfa) avec pompe de reprise

Châssis: Double poutres en tubes carrées
Roues: avant 90/90-21 », arrière 130/80-17 » par 1 frein à disque
Suspension: Marzocchi Cross Diametre 42mm, arrière Marzocchi DeCarbon mono

Performances: 0-100 km/h 7.2 sec. Vitesse maximale 160 km/h
Poids: 205 kg a sec, hauteur de selle 860 mm
Volume du réservoir: 23 litres

Lors de l’apparition du trail Laverda OR600 Atlas, les grands constructeurs avaient déjà des modeles de ce type comme Yamaha avec la XT 600 et BMW avec leur R80 G/S .
Ils ont pu profiter de leurs années d’expérience et s’étaient construits une communauté de fans fidèles.
Dans la presse moto, l’OR600 a été très appréciée, châssis haut de gamme et stable, éléments de suspension de haute qualité, finition solide,bonne tenue de route.
Seul le moteur twin remanié de la version 500 de route a reçu quelques réprimandes. Bien qu’il faisait 50 ch , ce n etait que haut dans les tours.
Dans les bas regime, le moteur se ressaisit et vibre à contrecœur. C’est pourquoi l’OR a reçu le surnom de « Rennduro ».





Deux Suisses (Rolf Oeschger & Nick Ruetz) n’ont pas été découragés par les articles de presse et ont décidé d acheter une Atlas monte en side-car pour leur voyage en Afrique il y a plus de 20 ans.
Leurs choix étaient determines par la qualite du cadre de tube en acier carré,des jantes d’Akront avec des rayons solides, une fourche marzocchi 42, du monoamortisseur central, un grand réservoir de 23L
et un radiateur à l’huile, ainsi que le moteur twin prélevé sur les 500 SFC, qui a fait ses preuves lors de nombreuses courses et longues distances.
Sans oublier la modeste consommation d’essence.
Hans Hafner d’Eschenbach les a aidés dans leurs préparatifs. Le voyage a été un succès retentissant pour les deux, aucun dommage à l’OR600 n’a été enregistré.
Thomas Reiter d’Allemagne voyageait déjà à plusieurs reprises dans le Sahara et dans l’Atlas avec sa OR600 Atlas Enduro. Malgré cette forte sollicitation, cette Laverda a déjà bien plus de 160'000 kms.





Ces entreprises passionnantes et réussies n’ont pas permis à l’OR600 Atlas d etre une machine celebre.
Entre 1986 et 1988, seulement 450 motos environ ont été construites, dont environ 50 d’une deuxième série améliorée.

Les modifications suivantes ont été apportées pour la 2ème série:
- Tete de fourche amelioré à l’avant.
- Partie arrière plus attrayante avec des caches latéraux modifiés.
- 2 radiateurs d’huile sur les côtés du réservoir à essence, au lieu d un l’avant sous le phare.
- L’embrayage hydraulique, a la place du câble.
- Changement du silencieux d echappement.
-nouveaux coloris




La derniere version de la 600 Atlas date de 1990

Question design,le style ressemble beaucoup "trop" a la Yamaha XT 600 de 1985 et la Honda XL 600 RM de 1987!

Le prototype de 1985 et a été monté par le directeur des ventes de Laverda, Giulo Frazan et n'est pas restauré. A noter que le silencieux n'était pas monté au moment de la photographie.
La puissance était de 50 ch à 7000 tr / min, avec un poids à sec de 151 kg, permettait une vitesse de pointe de 175 km / h.
Expose au musee Laverda en Holande.

Un successeur à l’OR600 Atlas a été présenté en 1989 à l’EICMA de Nouva Moto Laverda, intitulé 700 i.e. « El Cid ».
Elle avait un moteur de pré-série 668ccm avec une injection de Weber-Marelli. En fait, il convient de noter plus particulièrement que le nouveau numéro « 700 i.e » avait marqué l’ancien numéro « 1001 »,
qui remonte au cadre primitif du premier prototype Atlas et a été transformé pour « El Cid ».
Malheureusement, ce prototype a disparu dans la tourmente de la fermeture de l’usine à Breganze, puis a trouvé son chemin vers Jörg Strehler, de là à Roberto Z’Graggen et finalement en Hollande au musée Laverda.








source
laverdaclub.ch

Moto Morini Camel 501

La première conception était un 500cc, fortement retravaillé de la moto de route, mais avec une boîte à six vitesses, un cadre différent, des roues et des pièces de partie cycle avec un nom amusant ,
le «chameau» est né. En Europe continentale, l'intérêt pour la course Paris-Dakar avait conduit à un marché en plein essor des machines basées sur les motos concurrentes,
et c'était la réponse de Morini à la demande des clients.

Moto Morini 500 Strada de 1978




En 1981, Morini a présenté le Kanguro, la version 350 cc, avec une suspension mono-amortisseur présentée au salon de Milan.
Les premières machines avaient des freins à tambour, similaires au Camel, mais ceux-ci ont été rapidement remplacés par un disque à l'avant.
Le cadre d'origine en tube rond a également été remplacé par un tube de section carrée.

350 Kanguro




Valentini, l'entreprise
Dans les années 50, Antonio Valentini a eu beaucoup de succès sur les motos de course. Il avait également d'excellentes compétences techniques.
Après sa carrière de pilote et avec son expérience, il a créé sa propre entreprise de motos. Son entreprise est devenue un concessionnaire Moto Morini.
En dehors des motos standard, Valentini a rapidement produit toutes sortes de pièces en plastique pour les 350 et 500cc.
En outre, Valentini a fourni des pièces  telles que des cylindres, des pistons et des silencieux spéciaux (échappements). Au milieu des années 80, Valentini a présenté son propre prototype conçu et construit
d'un «Kanguro H2O» de 350 cm3 (refroidi à l'eau).





À l'automne 1979, Valentini a construit les trois premiers prototypes de la 500cc Morini tout-terrain (6 vitesses), basée sur le modèle de rue le 500 SeiV.
L'entreprise était soutenue par ing. Lambertini, directeur technique de Moto Morini et concepteur des modèles bicylindre en v Morini. Lambertini Laer a mentionné:
"Valentini, notre important concessionnaire à Prato est entré en force. Il était déterminé à nous developper une moto tout-terrain. Ensuite, nous avons décidé de faire vivre le Camel.
La base était le modèle de route SeiV de 478 cm3. Le cadre de cette moto était bon et avec des ajustements mineurs, il était adapté à son nouveau but.
Avec des ressorts / amortisseurs pour une utilisation tout-terrain, le résultat final était bien équilibré.
Pour le moteur, nous avons utilisé un arbre à cames différent, plus plat pour générer plus de couple à bas régime. " .

Ensuite, à l'automne 1980, le Camel a été mis en production par l'usine.
En 1981, il est devenu plus largement disponible pour les clients. Ces Camel avaient un cadre tubulaire rouge.
Les 50 premiers construits avaient un réservoir de carburant en polyester blanc et des caches latéraux blancs. La production totale de ce premier modèle était limitée à 200 ~ 250 .





La deuxième série  était principalement de couleur rouge. Les autocollants sur le réservoir et les caches latéraux étaient également différents, mais ces motos étaient techniquement identiques à la première série.

L'ambition de Massimiliano Valentini a en partie suivi les traces de son père, car à partir du début des années 80, il a participé à des compétitions d'enduro et à des rallyes dans le désert.
Avec les trois prototypes 500cc Valentini inscrits au rallye "5x5 Transafrica 80".

1980
Le rallye 5x5 Transafrica 80 a débuté le 29 décembre 1979 et a duré jusqu'à fin janvier 1980 avec une distance totale. 7 000 kms.
Le depart était à Abidjan, en Côte d'Ivoire. De là, l'itinéraire a conduit les coureurs vers le nord à travers des pays comme le Burkina Faso, le Niger et la Libye. L arrivee était à Turin.
L'équipe valentini etait composée de trois coureurs: Massimiliano Valentini, Leandro Ceccherelli et Giuseppe de Tommaso.
Au terme de ce rallye extrêmement difficile, seuls 6 pilotes (sur 26 engagés) eataient à l'arrivée. Parmi eux: Ceccherelli a terminé 4e et Valentini a terminé 6e.
De Tommaso a fait une très mauvaise chute et a dû abandonner.





Les Valentini Camels étaient clairement différentes dans certains détails, par rapport aux Camels construits plus tard par l'usine.
Le bras oscillant arrière était renforcé, les amortisseurs ont un debattement plus grand et sont montés dans une position plus verticale. La forme du réservoir de carburant est également plus fine.
Le petit modèle de réservoir de carburant utilisé lors de l'ISDT / Elba est en alu; les plus grands réservoirs de carburant utilisés lors des rallyes dans le désert sont en polyester.
De plus, le Camel fabriqué par l'usine avait un réservoir en polyester. Ci-dessous quelques photos du Valentini Camel en version enduro de six jours.

1982








1985

Au cours de cette année, le Team Valentini a participé pour la dernière fois au Paris-Dakar. Cette fois, l'équipe n'a pas reçu le support d'usine.
Antonio Valentini et Aligi Deganello ne laissent rien au hasard et préparent les motos pour l'événement. Ceccarelli se blesse à la fin de la première semaine, suite à une chute.
Il doit abandonner. Gianni Gagliotto roule très bien et après des milliers de kilomètres, il est à deux pas de l'arrivée à Dakar. 17e du classement général et 2e de sa catégorie.
Sur la plage de Dakar à seulement 3 kilomètres de l arrivee, avec Gualini et Balestrieri, il est entouré d'enfants en liesse.
Pour éviter tout accident, il s est arreté  sur la plage mais plus tard, il est incapable de redémarrer la moto.Il se fait remorquer , pour remettre le moteur en marche,ce qui  entraînera la disqualification après 14 000 kms
en 20 jours de course.





Nouvelle Partie-cycle 1985
La moto Morini devient 501 XE Camel.

Roues avant de 3.00-21 et arrière 4.00-18.
Exit les freins a tambour,un disque de 260 mm à l'avant et un disque de 230 mm à l'arrière. Le bras oscillant est passe a l Alu et est dote d un monoamortisseur.
Le 501 XE Camel était équipé d'un réservoir de carburant de 14 litres .
L habillage est revu.
Poids a sec de 154kgs.





1987
Moto Morini 501 X2 AMEX
Reservoir de 22 Litres ,caches lateraux et tete de fourche modifies.




source
motomoriniclub.nl

1989- derniere version
501 Coguaro avec un carenage de tete de fourche a double optique




Une 350cc a ete aussi comercialisee en Italie

[Mode humour = ON]

Motos rares ou hérésie mécanique...  ...

Aille, aille, pö la tête.

[mode humour = OFF]

Toujours pour suivre le succes de la BMW R80 G/S ,la Cagiva l’Elefant 650cc.

1985/86




Depuis le lancement de ses premieres motos de route en 1978, Cagiva était au début des années 1980 le plus grand fabricant de motos en Europe par le nombre d’unités produites
- la plupart du temps de petits 2-temps. Afin de percer le marché des grosses cylindrees, Cagiva a conclu un accord avec Ducati pour leur fournir des moteurs 650cc.
Trois motos ont résulté de cette initiative : la sportive Allazzura, le cruiser Indiana et l’Elefant.

Le moteur de l’Elefant a été un développement du moteur en L -Bicylindre Pantah - 2 soupapes de Ducati, refroidi à l’air  avec un alésage de 82mm x 61,5 mm pour 649cc,
et avec la tête de cylindre arrière inversée, comme sur le 750 Paso. Mais au lieu des carbus Weber de la Paso, l’Elefant respire à travers une paire de Dell’Orto PHF36.
L’allumage était électronique Bosch, et la transmission à 5 vitesses avec un embrayage multidisques.

Cagiva Alazzurra 650SS 1987




Contrairement aux cadres souples de type treillis de ses contemporains Ducati, l’Elefant utilisait un berceau complet de tubes à section carrée sous une large colonne vertébrale robuste
qui servait également de support, alimentant l’air a une boîte à air sous la selle.Et pour s’assurer que le cylindre arrière bien refroidit, un radiateur d’huile a été ajouté, boulonné au tube de descente du cadre.





Le bras oscillant est en alliage alu de section carre et est equipe d un amortisseur Ohlins - réglable - avec des bieillettes « Soft Damp ».
Les jantes en alliage Akront, 17 x 2,75 pouces à l’arrière et 21 x 1,85 pouce à l’avant, une fourche Marzocchi de diametre  41,7 mm réglables en air.
Les freins étaient des Brembo avec un disque avant de diametre 260mm et un etrier à quatre pistons et un disque de 240mm avec un étrier à deux pistons à l’arrière.

La hauteur de selle est de 905mm ce qui fait de l’Elefant une moto hors norme pour le pilote moyen.
Avec 191 kgs a sec , le poids de l’Elefant - « deux fois celui d’une motocross 250cc, » a déclaré le magazine Cycle en Décembre 1985 - suggere un but différent d un trail moyen monocylindre:
« L’Elefant aime courir dans les grands espaces, » a écrit le Cycle, « à travers le désert, en bas des routes rapide. Le moteur desmo est bien pourvu en couple et en puissance
— et le châssis rigide à empattement long offre une stabilité à grande vitesse inébranlable.

Cycle a également fait l’éloge des « freins puissants, de l étalonnage des suspensions presque parfait.
Cela dit, les compromis sont devenus évidents dans des conditions tout-terrain plus serrées: « Quand les 208kgs vous embarquent, les chances de se rattraper sont minces », a écrit le Cycle.




Puissance moteur: 54 CV
Capacite reservoir:17.5L
Vitesse max:179 km/h


En 1985,Caviva vient d absorber Ducati et cherche un nouvel importateur en France.Guy ligier a passe un accord et a sorti des 650 Elefant a ses couleurs.





Pour les débuts de Cagiva dans son premier Paris-Dakar en 1985,Guy Ligier a demande de signer les motos de courses a son nom.
La Ligier 750 est donc nee en moins de 6 mois.
Moteur Ducati Pantah avec 2 carbus Dell'Orto PHM 40 pour donner une puissance d environ 70 CV .Reservoir d essence cloisonne 60 L.
Pilotes: Hubert Auriol – Racing, Giampaolo Marinoni et Gilles Picard.
Malheureusement, le résultat est loin d’être encourageant en course.

1986,rupture entre Ligier et Cagiva mais des projets de grande qualité sont déjà en cours d’élaboration.
Deux ans plus tard, en 1987, il était temps pour une nouvelle version: l’Elefant 750,une moto renouvelée avec un moteur 100cc supplémentaire.
Le moteur passant a 60.5CV.Les 2 Carbus sont des Bing 34/32.La partie-cycle reste inchangee.





1989,la moto evolue avec une tete de fourche a double optiques et des protections de frein avant/fourreaux de fourche .

Cagiva 900 IE  Elefant





En novembre 1989, on peut observer sur quelques revues spécialisées un nouveau modèle présenté dans un carénage blanc. Le prototype de la nouvelle version commerciale de l’Elefant.
Il s’agit d’un modèle complètement revu, que ce soit côté moteur ou côté partie cycle.
La cylindrée du moteur, puisque le nouvel Elefant adopte la série de carter large (qui permet le montage de cylindres avec alésage de 92 mm et au-delà), est augmentée à 904 cm3.
Il est repris de la marque Ducati.
Est aussi adopté l’innovatrice injection électronique qui donne d’excellents résultats en championnat du monde de Superbike.
L’injection électronique Weber-Marelli atténue les problèmes de carburation causés par la différence de refroidissement du cylindre arrière, caché par les carénages, cadre, carburateurs...
et du cylindre avant, constamment exposé aux flux d’air.
L’autre innovation est la commande d’embrayage hydraulique qui vient actionner un piston poussant sur une tige traversant de part en part le soubassement du moteur pour venir actionner l’embrayage.

Pour la partie cycle, mis à part le cadre en lui-même, on distingue particulièrement la roue avant de 19 pouces qui dénonce la vocation plus routière de ce modèle par rapport aux précédents,
et le berceau moteur aluminium amovible du cadre.
Le modèle de série est présenté au Salon de la moto de Milan dans les maintenant traditionnelles couleurs Lucky Explorer, du cigarettier sponsor de la marque, Lucky Strike.
Il arbore un splendide sabot moteur en aluminium brossé, mais contrairement au prototype, il n’adopte pas le nouveau système d’embrayage.
Le moteur est le sus-cité Ducati 904 cm3 refroidi par air et huile, doté d’une injection électronique Weber-Marelli, d’une boite 5 vitesses et d’un démarreur électrique.
Puissance maximale 63,08 ch à 7 750 tr/min.

Le cadre est un dérivé de la structure de celui des machines de compétitions qui ont gagné le Dakar et se révèle être le vrai point fort de cette nouvelle évolution de l’Elefant.
Il est divisible en trois parties pour permettre un démontage plus facile du moteur et des suspensions. Ces dernières sont toujours un excellent combiné de monoamortisseur Öhlins pour l’arrière
et fourche Marzocchi de 41,7 mm à l’avant. Le tout donne à la nouvelle Elefant 900 i.e. beaucoup de sérieux, une agilité et une facilité de guidage excellentes, que ce soit sur route ou sur terre.

Hauteur de selle 896 mm
Poids à sec 188 kg
Réservoir (réserve) 24 litres (6 litres)


900 IE de course

Cette moto est né avec un objectif clair : gagner. Les participations aux éditions précédentes du prestigieux Paris-Dakar avaient permis d’accumuler la bonne expérience pour rivaliser avec les adversaires.
Pour tenter d arriver à son meilleur, niveau l’Elefant 900 a été structuré avec un châssis flambant neuf et un moteur dérivé de la Ducati 900SS, avec injection électronique Weber-Marelli et boîte à 5 vitesses.
La 900 était la moto presque parfaite, une version clairement consacrée à la course. Un moteur puissant sur la route et dans les sections de terre, capable de garantir de très haute vitesse .
Tout a ensuite été conçu et fait pour arriver au départ du Paris-Dakar avec de grandes ambitions.
La tâche de diriger l’expédition a été confiée à Edi Orioli, choisi pour être à droite étant donné le triomphe de 1990.





Une victoire extraordinaire qui ne pouvait se traduire que par un véritable boom des ventes.


Elefant 900 i.e. GT (1991-92)

Pour aller à la rencontre des exigences grand-tourisme, qui représente maintenant l’emploi prédominant de ce type de moto, l’Elefant GT remplace le modèle Lucky Explorer fin 1991.





Elle est rabaissée grâce au raccourcissement de la longueur (- 1 cm sur le monoamortisseur Ohlins) et de la course des suspensions (21 cm au lieu de 23 avec une fourche portée à un diamètre des tubes de 45 mm
au lieu de 41,7 et une course arrière de l'amortisseur de 19 cm plutôt que 23).
Le nombre de vitesses est porté à 6. La commande et l’embrayage vu l’année précédente sur le prototype sont adoptés. La puissance passe à 64 chevaux et le couple à près de 7 mkg.
Ce sera l'Elefant de série la plus puissante.
Le poids est en baisse de 3 kg.(185kg)

Elefant 900 AC (1993-96)

À la fin de l’année 1992 est présentée une nouvelle version du modèle avec des modifications substantielles : l’injection électronique est abandonnée au profit de carburateurs, deux Mikuni de 38 mm.
En abandonnant la coûteuse injection, l’unique frein avant Nissin est remplacé par un double Brembo de la même taille (296 mm).





Au rayon des suspensions apparaît une fourche Showa inversée de 43 mm pour remplacer la Marzocchi alors que disparait le monoamortisseur Öhlins qui est remplacé par un Boge.
La puissance tombe à 61 ch à 6 500 tr/min et le couple à 7 mkg à 5 000 tr/min.

Le nouveau silencieux est catalysé, un seul radiateur, cadre différent (roulements, support de biellette d'amortisseur), les carénages évoluent également avec une pièce de guidage de flux d'air
reliant les 2 flancs avant
La nouvelle robe graphique présente une ligne caractérisée des superstructures de couleur pourpre métallisé et or.
Cette version de l’Elefant est commercialisée à partir du printemps de 1993.
Avec la commercialisation de ce nouveau modèle d’Elefant, l’absence de l’injection électronique permet une baisse du prix de catalogue qui aurait pu s’avérer bénéfique pour les ventes d’une moto
jusqu’ici onéreuse à l’achat.


Encore plus rare!
La Ducati e900 (1994-1995)
La Cagiva Elefant 900 AC a été commercialisée sur le marché américain sous la marque ducati.

Elefant 750 AC (1994-98)





La partie cycle s’apparente maintenant à celle de la 900 i.e. GT : avec le même frein à disque avant Nissin, la même fourche Marzocchi traditionnelle de 45 mm que la 900 ie GT,
mais avec un monoamortisseur Sachs-Boge à l’arrière. le cadre est différent à l'arrière du moteur et l'ensemble platine aluminium de support d'ancrage amortisseur disparait pour une biellette fixée
au cadre au détriment de la qualité et de la longévité des fixations. contrairement au modèle IE, les roulements de direction seront des Timken légèrement plus larges.
Le moteur est toujours le bicylindre Ducati avec embrayage à bain d’huile que l’on retrouve sur les 750 Mostro, alimenté par deux carburateurs Mikuni BSDT 38, comme la 900 AC.
Pour l’occasion, l’esthétique du modèle est rénovée et présente au-delà de la nouvelle édition des couleurs Lucky Explorer, une livrée bleu sombre avec des bandes jaunes.

Les Improbables Moto Guzzi tout-Terrain

L’histoire des efforts hors route de Moto Guzzi commence au milieu des années 1980, lorsque la vénérable marque italienne a décidé de produire un gros trail basé autour de leur nouveau petit bloc V-twin .
La décision de construire un bicylindre hors route pendant cette période n’était pas pure hasard dans le département de conception R et D - BMW avait montre le chemin avec leur robuste gelände / Straße série,
introduit en 1980 avec le R80 G/S.
La formule était aussi simple que bizarre – prenez un moteur robuste et éprouvé, dépouillez les babioles cosmétiques, montez une suspension haute et confortable et des jantes fines, et bam :
une nouvelle catégorie de machine etait nee. La moto était trop lourde et encombrante pour être une bonnne dirtbike, et trop base vers la conduite tout-terrain pour être un roadster approprié,
mais en quelque sorte la combinaison a juste bien fonctionné pour en faire une machine à faire de l’autoroute et fonctionner assez bien en offroad pour gagner le Paris-Dakar et la Baja.
Guzzi, comme beaucoup de fabricants, voulait aussi une part de la tarte à succès de la G/S.

Le nouveau moteur de Tonti « petit bloc » a fait ses débuts comme un moteur de 45 CV , 490cc, 74x57mm dévoilé en 1976, introduit aux côtés d’un 346cc , 66x50.4 mm surnommé le V35.
Dans l’ensemble, les nouveaux modèles perdent une quantité légèrement obscène de poids par rapport à leurs predecesseurs - il y avait plus de 45 kgs de différence entre les nouveaux petits blocs
et leurs homologues gros bloc. Tout en partageant une similitude visuelle générale avec les gros moteurs , et en conservant les soupapes a poussoirs et une transmission séparée avec commande d’arbre,
le moteur de petit bloc était un conception entièrement nouvelle, tout comme la boîte à cinq vitesses droite-coupé.
La production a commencé à l’usine mandello en 1979 pour augmenter la capacité de production du moteur Tonti.


1979-une idee avangardiste.

Les Français de chez SEUDEM ,importateur de Guzzi pour la France en 1979, avait pris cinq V50 de route et les ont modifiées de façon aléatoire pour concourir le Paris-Dakar, battant toutes les attentes
quand l’une des machines pilotee par Bernard Rigoni a terminé l’événement à la 48ème place au classement général, le meilleur résultat de toute les courses de désert Guzzi à ce jour.
Ce résultat a été d’autant plus remarquable lorsque vous examinez les détails de ces machines simples.
À l’époque, aucune roue à rayons ne pouvait être fournie pour s’adapter aux Moto Guzzi V50, de sorte que la roue moulée d origine a été utilisé à l’arrière, etant tout à fait à sa place par rapport
à la roue à rayons en alliage de 21 pouces à l’avant (et s’avérant être le maillon faible des machines lorsque les rayons en alliage ont commencé à claquer en raison des charges latérales imposées
par la conduite à travers le sable profond).
Le bras oscillant standard a été conservé avec une paire d amortisseurs plus long puis a l avant des foureaux de fourche Marzocchi en magnésium .(240mm de debt)
La selle venait d’une Moto Guzzi V1000 Convert. Le réservoir de carburant était basé sur celui du V7 Sport, agrandi à 30 litres.
Les Français de SEUDEM ont recommencé avec deux nouvelles machines V50 en 1980 et trois autres en 1981, mais n’ont pas réussi à terminer dans l’un ou l’autre événement.









Lors du salon de la moto de Milan en 1981, la société Moto guzzi a dévoilé un prototype de machine Tutto Strada basé sur le V50 qui était dans la veine des motos de type scrambler des années 1960 et 70,
mais n’avait pas ete suivi d une version de production.





Ce n’est qu’en 1984 que l usine regarda le V65, un V50 surdimensionné qui avait été en production depuis 1982, et a pensé que cette base pourrait sûrement être transformé en un trail.
Un léger restylage, une suspension plus grande et un ensemble de pneus a crampons plus tard le Tutto Terreno 650 / 350 (également appelé le V65 / V35 TT) sont nés.


V 35 TT







Le TT a partagé le cadre Tonti (certes très bon) avec le V65 strada, dont le moteur est suspendu . Il a conservé la suspension à double amortisseur ainsi que le bras d’oscillant .
La carrosserie a donné une image des années 1980 de style Trail , avec une selle en mousse épaisse, un silencieux d’échappement haut, une tete de fourche abrégée autour d’un phare rectangulaire,
et un réservoir de carburant trop petit de 14 litres qui aurait été mieux adapté à une enduro!
La fourche Marzocchi  etait de diametre 42mm et une jante de 21 pouces en dessous d’un garde-boue monté haut, mais l’arrière semblait etre effondré sur une roue de 17 pouces .
Le moteur 80x64mm de 643cc était inchangé, et a produit quelque chose comme de 45 a 50 CV à environ 7000 tr/min, performance décente dans une machine relativement légère.

Le TT marchait plutot bien, sauf pour quelques défauts recurents.
Le première était la capacite de 14 L du réservoir de carburant, qui a limité l’appel du TT aux globe-trotters ou aux personnes qui aimaient aller plus loin que le magasin du coin.
Le deuxième était le debattement limité de la suspension arrière qui a été entravé par la configuration du double amortisseur de l’ancienne école et le bras d’oscillation court du V65.
Le troisième était la transmission finale fragile qui n’était pas adapté à être poussé dur hors des sentiers battus.
Le quatrième était le frein avant tout à fait inutile, qui aurait pu être approprié pour un poids plume hors route, mais pas pour une moto trail de route .
Le cinquième était le manque de soutien pour le pivot de cardan, qui a conduit à quelques cas de cas de transmission fissuré dans une utilisation dure.
Le dernier cas etait comme souvent chez les italiens:
contrôle de la qualité mediocre, câblage de qualité inférieure, et électrique de merde (sic)- avec l’allumage defaillant a l ancienne, Guzzi ayant abandonné une tentative précédente de convertir
ses machines à l’allumage électronique quand ils étaient incapables de regler le probleme a l’accélération.

Cependant,le TT a effectué admirablement sa tache compte tenu de la façon dont il aurait dû être mal adapté pour une utilisation hors route, et a été noté comme étant plus facile à manipuler
que le BMW R80 G /S , offrant douceur, puissance et maniabilite de son petit V-twin et beaucoup moins de poids pour rouler en hors piste.

Merci Naga, sujet TOP et de belles et bonnes illustrations.
J'aime bien les Morinis 3 1/2 et 500, culasses plates et têtes de pistons concaves, courroie pour la distribution...

L’importante collection du Laverda Museum (Hollande) mise en vente

La collection du Laverda Museum, à Lisse (Hollande), est à vendre. Son propriétaire doit se séparer de plus de 80 machines de la marque italienne.

Moto Mag - mai 2017.

Bien triste et dommage!
Je pense que les plus belles 750 SF sont aux Pays Bas!