histoire de motos rares

Oui,nous, on a du tomber sur des mecanos conscencieux ...
Moi,je fais toujours un tour rapide de ma moto avant de la demarrer.

Kawasaki KLX 650R

Le KLR 600 est devenu un 650 en 87. Cela a été suivi par la brève apparition d'un an de la version Tengai en 1990, essentiellement un restylage de la KLR standard avec un look Paris-Dakar
et un carénage plus grand.
Pour l’année1993, Kawasaki a présenté deux autres modèles avec un moteur retravaillé utilisant un châssis très différent.
Le KLX650 était un trail plus puissant et plus maniable, et le KLX650R était plus oriente Tout terrain.
Avec des autocollants  fantaisistes, le couvre-selle coloré et un lettrage très décoratif sur le réservoir,le look se voulait jeune.








Le moteur à carter humide refroidi par eau de Kawasaki dans la KLR était très bon. Alesage/course de 100 x 83 mm pour un total de 651 cm3, quatre soupapes  actionnées par deux arbres à cames
en tête et lun carburateur Keihin de 40 mm.Il avait une puissance respectable de 48 CV a 6500tr/min.
Le plus gros changement par rapport au KLR concerne le système d'équilibrage plus efficace.
Les soupapes étaient plus grandes , même si le taux de compression était de 9,5: 1 sur les deux moteurs. Sur le banc Dynojet le moteur sortait 39 chevaux à la roue arrière à 6300 tr / min,
une amélioration de mieux de 10% par rapport au KLR.





Les suspensions était des Kayaba, une société japonaise très réputée . La fourche inversée de type cartouche de diametre 43 mm, nettement plus costande que celle de 38 mm du 650 KLR.
L'amortisseur arriere unique avec l Uni-Trak avait un réglage de — précharge, compression et amortissement de rebond — mais a été critiqué comme n'étant pas du même calibre que sur les KX.
Les roues étaient de 21 pouces à l'avant, de 18 pouces à l'arrière et le bras oscillant etait en aluminium .
La moto pense aussi comme un trail avait un disque avant de 300mm a etrier double piston.

Le poids du KLX 650 R etait seulement de 145 kgs a sec.
Reservoir de 12.5 Litres.

Tableau de bord complet comme celui de la KLR




Modele vendu de 1993 a 1997.

Naga, tu as une idée des chiffres (production et vente) de cette belle bécane (finalement guère plus puissante qu'une "brave" Funduro!)?
Merci.

Non,il n y a rien.
J ai vu qu elle a ete en vente aux US jusqu en 2001 avec une nouvelle deco.
On en trouve d occasion transformee en supermotard.




Rien a voir avec un funduro,la KLX-R est super legere et tres type TT avec des debattements de suspensions de 250mm qui fait que sur la route
c est un cheval a bascule surtout lors des phase de freinage.
La moto est fine et la selle pas tres confortable.

Voxan Scrambler

Le premier prototype préfigurant le Scrambler est présenté sur le stand Voxan au Mondial du deux roues de Paris en 1997. Mais il faut attendre 2001 pour le voir sur les routes.
Les deux échappements relevés sur le côté droit et sa ligne dépouillée rappellent les Scrambler Triumph ou Norton des années 1960.








Moteur et transmission
Moteur(s) bicylindre en V à 72°, 4-temps, refroidissement liquide
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 996 cm³ (98 x 66 mm)
Puissance maximale 85,3 (à 7 500 tr/min) ch
Couple maximal 11,1 (à 6 500 tr/min) kg⋅m
Alimentation injection électronique ∅ 45 mm
Embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses à 6 rapports
Transmission par chaîne

Cadre double poutre
Suspension avant (débattement) fourche télescopique ∅ 43 mm (155 mm)
Suspension arrière (débattement) monoamortisseur (160 mm)
Frein avant 2 disques ∅ 296 mm, étriers 2 pistons
Frein arrière 1 disque ∅ 245 mm, étrier 2 pistons

Roue avant 100/90 x 19"
Roue arrière 150/70 x 17"
Empattement 1 490 mm

Hauteur de selle 820 mm
Poids à sec 190 kg
Réservoir (réserve) 14,5 (4)


Fin 2003, l'usine propose une version plus poussée : le Street Scrambler.
Si l'esthétique reste presque la même, les principales modifications ont lieu au niveau du moteur. Grâce à l'adoption de nouveaux arbres à cames, d'une injection de 54 mm de diamètre, d'une nouvelle boîte à air,
la puissance atteint 100 ch. Pour une meilleure tenue de route, les suspensions et les jantes sont issues du Cafe Racer ; il en est de même des disques de freins avant de 320 mm de diamètre à étriers 4 pistons.
Il est vendu 1 000 € de plus que le Scrambler standard.








Une version appelée Scrambler Voyager voit le jour en 2005 et propose de série les pièces présentes dans le catalogue d'accessoires : un petit carénage tête de fourche, une sacoche de réservoir et un top case.





Fin 2006, le Scrambler standard est retiré du catalogue et le Street Scrambler est renommé simplement Street.

VOXAN VX 10 Nefertiti

C’est dans les tempêtes que les plus courageux osent sortir les voiles. Quelle meilleure image pourrait seoir à la nouvelle Voxan ?!?
La marque française à beau traverser une nouvelle bourrasque financière, cela ne l’empêche pas de continuer l’aventure et de présenter un nouveau modèle : le VX 10. Pourquoi 10 ?
Car il s’agit du dixième modèle né de l’usine d’Issoire. Un engin comme sait les faire Voxan : Plein de style, d’originalité, quitte à choquer comme l’ont fait le Cafe Racer ou la Black Magic.
C’est sûr qu’avec son double optique superposé, le regard du VX 10 a de quoi interpeller à chaque feu rouge. Mieux vaut se poser à la terrasse d’un café pour mieux le détailler.
Car il ne faut pas s’arrêter à sa silhouette décalée – on dirait presque une Black Magic qui a été projeté avec violence dans le futur.
Désinvolte, audacieux, l’engin s’intercale entre le roadster et le streetfighter.





Selle à double étages, double pots sous la selle, nouveau tableau de bord, clignos à leds et pneus Pilot Power… Il a de la gueule, un gros twin dont le comportement a toujours été élogieux,
mais il ne tombe pas dans la surenchère d’équipements sportifs. Sur le roadster français, pas d’étriers radiaux, de bras oscillant de compèt’ et de 150 chevaux furieux.
Le VX 10 ne compte pas sur un équipement d’hypersport pour donner du plaisir. Il fait confiance à ses géniteurs, à son twin pêchu et son châssis qui devrait être calé joueur sans être trop sportif.

Le train avant est tout de même sérieux (il n’est simplement pas à la mode) avec sa fourche inversée de 43 mm de diamètre et des étriers Brembo à 4 pistons.
Par rapport à un tout radial de SBK, ça vous évitera un valdingue si vous ne savez pas vous servir d’un freinage de ouf sur sol gras.
Poids 221 kgs
Reservoir 18.5 L





Plaira, plaira pas ? Il est certain que le Voxan VX 10 a du style, et il y a fort à parier que cela attisera la curiosité pour beaucoup, une certaine méfiance pour d’autres.
A plus de 12 000 euros, l’Auvergnat s’adresse déjà à une certaine clientèle… exigeante mais qui sait apprécier les belles choses.


source
motoplanete.com

MuZ 660 Baghira

Les MuZ Baghira et Mastiff sont des motos monocylindre fabriquées à partir de 1997 par MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH à Zschopau.
Alors que la production de Baghira a eu lieu jusqu’en 2008, celle de la Mastiff a déjà été abandonnée. Les motos ont été construites en kit. Le cadre est un développement MuZ, beaucoup d’autres pièces proviennent
des kits de construction de l’industrie de la sous-traitance. Les pièces de revêtement ont été fabriquées chez Acerbis, l amortisseur à ressort central provient de White Power, la fourche Ø 45 mm de Marzocchi
et le moteur de Yamaha.
À la fin des années 1990, MuZ était le seul fabricant à proposer une variante super-moto en usine, à côté de KTM.

L’histoire de la Baghira commence en 1996. Avec l’acquisition de MZ par Hong Leong Group en Malaisie, des capitaux frais ont été mis à disposition pour le développement d’une nouvelle moto.
Sur la base de l’expérience acquise avec les modèles MuZ-Scorpion,il convient de développer un trail avec une bonne aptitude au terrain. Le design vient de Masanori Hiraide, un ancien collaborateur de Yamaha,
et Oliver Neuland. Au printemps 1997, Baghira et Mastiff ont été présentés à la presse.
Les couleurs sont "flashy" pour la Baghira qui n est pas au gout de tout le monde.

Baghira




Mastiff




La gamme baghira comprenait des versions trail ainsi que diverses variantes Supermoto(appelées Baghira Streetmoto).
Parmi les modèles spéciaux, il y avait par exemple le Supermoto « Baghira Black Panther », entièrement peint en noir.
Le nom « Baghira » renvoie à la traduction allemande de la Panthère Bagheera du livre de la jungle de Rudyard Kipling.


Streetmoto




Black Panther




Le moteur à quatre temps provient de la Yamaha XTZ 660 Ténéré. Le moteur 660 cm³ refroidi à l’eau produit une puissance nominale de 37 kW (50 CV) et un couple maximal de 57 Nm à 5530 tr/min.
Le cylindre a un diamètre de 100 mm, le piston une course de 84 mm à un taux de compression de 9,2:1. Le moteur dispose d’un arbre à cames en tete avec trois soupapes d’admission et
deux soupapes d echappement. La boîte de vitesses a cinq rapports,

La moto accélère de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et atteint une vitesse maximale de 160 km/h.


La premiere chose que le proprietaire change sur cette moto,c est le silencieux d echappement disgracieux d origine.




Moteur 660 d origine Yamaha commun aux trois modeles,mais partie cycle differentes

Données Trail Baghira
Pneumatiques: 90/90-21; 120/80-18
Freins avant : Frein à disque (282 mm) 2-pistons Grimeca
Freins arrière : Frein à disque 1-piston Grimeca
Éléments à ressort: fourche télescopique/jambe à ressort central
Hauteur du siège : 930 mm (HR 890 mm)
Empattement : 1530 mm
Poids à vide : 170 kg
charge max. : 190 kg


Données StreetMoto
Pneumatiques: 120/70-17; 160/60-17 (à partir du modèle Black Panther)
Freins avant : Frein à disque (298 mm) 2-pistons Grimeca
Freins arrière : Frein à disque 1-piston Grimeca
Éléments à ressort: fourche télescopique/jambe à ressort central
Hauteur du siège : 900 mm (HR SM 850 mm)
Empattement : 1530 mm (HR SM 1456 mm)
Poids à vide : 170 kg
charge max. : 180 kg

Données Mastiff
Pneumatiques: 120/60-17; 150/60-17
Freins avant : Frein à disque (298 mm) 2-pistons Grimeca, pour les modèles avec des roues de coulée Brembo
Freins arrière : Frein à disque 1-piston Grimeca
Éléments à ressort: fourche télescopique/jambe à ressort central
Hauteur du siège : 830 mm
Empattement : 1465 mm
Poids à vide  : 175 kg
charge max. : 185 kg


Critiques

« Les enduristes ont apprécié dès le début la qualite de la fourche Marzocchi et l amortisseur White Power de haute qualité, ainsi que la qualité globale de la moto.
Le Mastiff ( 1997-2005), étrange de look, était en revanche un peu en avance sur son temps,elle a échoué a se vendre et a obtenu une forte concurrence de sa propre maison MuZ sous la forme du Street Moto.
Sur la route, on loue la maniabilite du Streetmoto et plus le revêtement est mauvais, plus les qualités du châssis sont mises en valeur.
La position assise en avant vous donne un excellent controle de la machine et vous prend à entrer dans la zone limite de l’adhérence des pneus.


Rallye Paris Dakar

En 1998, À l’initiative de l’importateur français, MZ a lancé le Rallye de Paris Dakar.
Deux machines sur quatre ont atteint la ligne d’arrivée et se sont classées 36ème et 53ème au classement des motos.
Il ne s’agissait que de motos de série modifiées (protection du moteur, plus grande gros reservoir, etc.).

Recherche pour remplacer ma Guzzi un Voxan Scrambler millésime 2017 / 2018, très bon état et pas trop kilométré. Echange possible avec ma V7 III.
C'est pas urgent, ça peut attendre 2023/ 2024 que Voxan en remette en fabrication pour que j'en ai un modèle 2021...

Voxan a coule en 2010 mais les passionnes ont un club tres actif sur internet.
Maintenant,Voxan,c est Venturi automobile qui fait dans la moto electrique depuis 2013.(la Wattman)

A propos de MZ, j'ai eu la Skorpio sport...un régal... tenue de route irréprochable et un bon moteur ce 660 yam. (je crois que mon ex l'a toujours...avec - 10000kms!)

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Cette MZ était vraiment une réussite, splendide dans sa robe green! ...bien assortie à l'arrière plan des photos

Meme moteur que la Baghira.

Un modele encore plus rare. La MuZ Scorpio 660 Traveller

En Belgique, il y avait un super importateur et les ventes n'étaient pas confidentielles... La sport et la traveller ont eu leur petit succès contrairement à la Baghira..., je pense qu'en Frace c'était l'inverse. J'ai failli faire la coupe MZ mais par manque d'effectif tant en France qu'en Belgique, il n'y a eu qu'une année... On était 3 belges intéressés...

La MuZ 660 Traveller n est sortie que l annee 1996 et pour cause Muz a ete rachete par un groupe malaisien Hong Leong Group.
Bon rapport poids/puissance pour l epoque.
58 CV pour 182 kg a sec.

Cagiva 600 River

En production de 1995 à 1998,le moteur etait dérivé de celui du Cagiva W16.
Ce roadster s’adressait principalement aux motards novices, mais aussi a ceux qui voulaient un véhicule pratique et facile à conduire.
De ce point de vue, le choix des valises intégrées déjà fournis en standard et équipés de poches internes coordonnées, ainsi qu un pare-brise déjà monté, etait inclus a l achat avec la moto.





Roadster sportif dérivé de la 125 mito (avec une fourche inversée et un disque de Brembo de 320 mm)avec des roues de meme dimensions.(reduction des couts de fabrication)
Le cadre en acier à double faisceau est nouveau. Bien entretenu en termes de design, la River, avait une partie cycle surdimensionné pour une puissance limitée à seulement 34 CV.





Apparition de la 500cc

Dérivé de près du 600cc et produit de 1997 à 2002, la seule différence était que, dans les dernières versions, les valises laterales n’étaient plus vendues avec la moto.
Le moteur a été réduit à 500 cc pour améliorer ses performances,la puissance a augmenté à environ 40 CV (le 600cc etait bride a 34 CV pour le permis A2).
Adoptée par diverses polices municipales en Italie ,la River n’a eu qu’un succès limité auprès du grand public.


Production chinoise

Après la fin de la production en Italie, les moules et les équipements pour les moteur, châssis et carrosserie ont été vendus à l entreprise chinoise Asiawing,qui a repris la production.
Sur le marché argentin,le 500cc a ete vendu sous la marque « Galardi GL 500 ».
L’Asiawing/River 500 a été entièrement re-développé (appelé l’Asiawing Spark 500) avec un design style "Manga".
En plus de la version 500, un 250c a également été ajouté, mais équipé d’un moteur Suzuki (inséré dans le même châssis).


Asiawing Spark 500

Buell Blast

Cette moto a ete produite par Buell Motorcycle Company de 2000 à 2009.

Le Blast a été conçu comme une moto d’entrée de gamme pour attirer les nouveaux arrivants à la moto en général et à Harley-Davidson en particulier.
À ce titre, les objectifs de conception étaient peu coûteux et faciles d’exploitation et d’entretien.
La conception du moteur a été empruntée au moteur Evolution Sportster de Harley, le cylindre arrière ayant été supprrimé.
Les pieces de carrosserie en plastique ont été fabriqués à partir de Surlyn, une substance utilisée pour faire l’extérieur des balles de golf et la couleur est moulée dans la matiere.
Le design n est pas tres attrayant,toute enrobee de plastique et d aspect immensement longue.








Fabricant Buell Motorcycle Company
Société mère Harley-Davidson Inc.
Production 2000–2009

Moteur 492 cc refroidi à l’air OHV simple
Pouvoir 34 CV (25 kW) @ 6 500 tr/min
Couple 41 N⋅m @ 6 500 tr/min
Transmission Manuel à 5 vitesses
Suspension Avant : fourche
télescopiqueArrière : bras d’oscillation avec amortisseur
Freins Disque/disque
Pneus Avant: 100/80-16M/CTL 50T
Arrière: 120/80-16M/CTL 60T

Hauteur de selle 700 mm
Poids a sec 163kg
Poids avec pleins 181 kg
Capacité de carburant 10,6 L
Consommation de carburant 3,7 L/100 km


En juillet 2009, avant de cesser toute production de motos, Buell a mené une campagne publicitaire affirmant que le Buell Blast n’apparaîtrait plus dans leur line-up. L’annonce présentait un Buell Blast détruit dans un broyeur d’automobiles.
Pour 2010, une série limitée de cubes  de la moto Blast écrasés a été offerte à la vente sur demande.
Ils ont été signés individuellement et numérotés par Erik Buell.


La 500 Blast avait beau etre "un poumon",meritait elle d etre broyee comme ca ?          

Merci!

Naga a écrit:Buell Blast...Le design n est pas tres attrayant,toute enrobee de plastique et d aspect immensement longue.

J'aime bien, moi, dans le style moto utilitaire mais sympa. Avec 34cv, ça manquait un peu de watts quand même.

C'est comme la Cagiva que tu montrais plus haut, chouette je trouve. Ce sont des motos (comme les Funduro, Strada, Scarver...) qui ont existé à une période où je ne m'intéressais plus à la moto.

Honda GB 500

La Honda GB500 'Tourist Trophy' (ou TT)est une moto monocylindre de route.
Elle a été commercialisé pour la première fois au Japon en 1985 en deux versions 400 cc et  500 cc.
En 1989, Honda a introduit une troisième version 400 cc pour le Japon; et en 1989 et 1990, une version de 500 cc était disponible aux États-Unis.


GB 400





La conception du GB500 TT, la configuration mécanique et le style café racer rappellent les singles britanniques de 500 cc des années 1950, tels que le BSA Gold Star.
Le GB500 TT tire son nom de « Great Britain et du Tourist Trophy (ou TT), un circuit routier classique de 37 miles sur l’île de Man.

Le moteur du GB500 a été dérivé du moteur Honda XL600 monocylindre a carter sec.
Le moteur à cylindre unique était doté d’une chambre de combustion radiale à quatre soupapes, ainsi que d’un cadre tubulaire, de roues à rayons avec jantes en alliage, d’une selle solo .
La Honda GB500 était une machine tres maniable avec un empattement de 1 410 mm .
Bien que les ventes de la TT ont été initialement pauvre a l epoque a cause de son manque de puissance,aujourd hui c est une moto de collection tres recherchee.

GB 500 TT




En 1992, un tiers des motos produites ont ete exporté hors Japon .
1 000 Honda GB 500 Clubmans invendus aux des États-Unis ont ete re-exportees vers l’Allemagne .
Les versions 400 cc et 500 cc ont été vendues avec une tete de fourche au Japon.





source
en.wikipedia.org

voir pas l'image mais je suis d'accord avec toi l'Ascot était chouette

Honda VF 1100 C de 1983

Moto surpuissante pour l'époque, avec un couple moteur extraordinaire, HONDA avait fait très fort. Elle était dans les années 80 l'une des motos commercial les plus rapide au monde.
Un look particulier et non démodé à ce jour elle n’a presque rien à envier aux motos modernes. Heureux sont les rares propriétaires qui ont eu le plaisir de l’acheter.
Elle était en France très rare et souvent vendue à des amis des concessionnaires avant même d’être exposée.







A l’origine sortie en grand nombre uniquement pendant 4 années aux USA de 1983 à 1986 elle a été distribuée en Europe en très peu d’exemplaires et en toute confidentialité, principalement en 1983
et quelques unes en 1986 importé par HONDA france du marché Allemand ce dernier modéle agréer SO12 et non SC12 était d'un intéret moindre puisqu'il était soumis à la loi des 100 CV.
Il y a un engouement important pour cette moto dans les pays Scandinaves et en Suisse.  
Aux USA elle s’appelle V65 MAGNA puisque 65 inch (mesure anglo-saxons) correspond à 1100.








Modèle : VF1100C
Type Français SC12 avec une puissance de 88,2 Kw (120 Cv)
Type Français uniquement de 1986 SO12 avec une puissance de 64,8 Kw (88 Cv) soumis à la loi des 100 Cv.

Modèle Suisse (70 Kw) 95 Cv.
Modèle US de 1983 avec carburateur VD70A: Un peu plus de 120 Cv.
Autres modèles US 116 Cv.

Nombre de cylindres: 4 en V
Bougie Ngk : DPR8EA9
Batterie : YB18A
Régime moteur : 9 000 tr/mn
Nombre de vitesse : 6
Poid en ordre de marche : 266 kgs

Pneu avant : 110/90 V 18
Pneu arrière : 140/90 V 16
Réservoir à carburant : 17 litres

Couleur bleu perles: PB123P-A
Couleur marron candy: R115C-U

Vitesse maxi environ : 230 Km/h


Problemes techniques
C'est bien connu la distribution de cette moto est fragile. Toujours bien respecter le niveau d'huile maxi. Eviter de faire tourner le moteur au ralenti à froid pour le faire chauffer car la pompe à huile débite
moins d'huile. De plus elle perd de son efficacité au fur est a mesure des années.
Sur cette moto il y a qu'un seul ressort pour l'embrayage. C'est une sorte de grosse rondelle concave. Elle n'est pas des plus solide. Si votre embrayage patine, ou si vous entendez par moment un bruit de click click
sur le côté droit à bas régime il se peut qu'elle soit cassée.
Le cadre dans certains cas est fragile, particulièrement en dessous du réservoir à carburant et au niveau de la colonne de direction.
Certaines personnes ont eu de mauvaises surprises. Mieux vos être prudent. Une inspection méticuleuse du cadre est à prévoir. Heureusement les cas sont rares mais suffisamment dangereux pour en parler.
Le pontet de fourche peut casser, ça peut être dangereux.
Le connecteur du régulateur à côté de la batterie est sous dimensionné, les cosses s'oxydent. Cette oxydation a pour effet de gêner le passage du courant. Elles deviennent résistives et elles chauffent,
elles mettent en court circuit tout le système de charge. Ce qui engendrera une réparation très onéreuse.
La sonde (indication de la réserve) se trouve dans le réservoir inférieur. Cette sonde fait fonctionner l'affichage du voyant "fuel" au tableau de bord .
Si le voyant ne fonctionne plus et que l'ampoule est bonne, c'est cette sonde qui est généralement défectueuse. Il est possible de la réparer.
Si quand vous débrayez l'affichage à cristaux liquide de votre tableau de bord s'éteint et revient quand vous embrayez cela provient du redresseur au silicium (en anglais silicon rectifier)
c'est un petit composant rectangulaire sur le faisceau électique dessous le réservoir à carburant.


source
vf1100c.free.fr

Ah la VFC...
Quan je cherchais une moto pour remplacer mon CB400N, la VFC mais en 750 était sur les rangs, tout comme la 1000 Virago. C'est finalement le XJ900 qui l'avait emporté...