histoire de motos rares

Fundurouge a écrit:L’importante collection du Laverda Museum (Hollande) mise en vente

La collection du Laverda Museum, à Lisse (Hollande), est à vendre. Son propriétaire doit se séparer de plus de 80 machines de la marque italienne.

Moto Mag - mai 2017.

Bien triste et dommage!
Je pense que les plus belles 750 SF sont aux Pays Bas!

je pige pas il est bien marqué moto mag 2017


heu je crois qu'on est en 2020 non

Je Résume Jerry Lee, suite à l'article de Naga, je cherche l'adresse du musée Laverda au Pays Bas et la première occurrence (une "news" vielle de 2017), indique que les motos du musée sont à vendre, donc ce musée que je comptais aller visiter à fait pshiiiiitttt en 2017 ou 2018

Bonne Nouvelle!
C est tout frais du 11 Aout 2020

Laverda-Museum à Breganze en Italie
Le fantastique Musée Laverda de Cor Dees sera ressuscité à Breganze à proximité de l’usine d’origine.
Werner Riccionini un entrepreneur italien a acheté la collection complète - 81 motos - apres l’acheteur original Steve Parr qui a dû se rendre compte qu’il n’avait pas assez d’espace à New York.
(premier acheteur de la collection du musee en Hollande en 2018)
Les salles d’exposition ont déjà été préparées et les motos sont arrivés, ainsi que tout le reste des infrascructures.
La mise en place prendra certainement un peu de temps, mais nous sommes déjà impatients de notre première visite.

source
http://www.laverdafreunde.at/English/Reload.html?http://www.laverdafreunde.at/English/News.html

Revenons a Moto Guzzi

Du côté de la production de l’usine, le concept TT a reçu une refonte significative en 1986 avec l’introduction de la Nuova Tipo Cross (NTX) 650 / 350, qui serait vendu aux côtés du TT
jusqu’à ce qu’il soit abandonné en 1989. Le NTX a abordé de nombreux points faibles de la TT et aspirait à être une trail plus voyageur, avec un réservoir de carburant de 32 litres,
une selle plus confortable, et un carénage Dakar-esque.








La suspension arrière a été retravaillée pour améliorer les debattements, une nouvelle fourche Marzocchi de 42 mm a l’avant.
Le moteur a recu un nouvel arbre à cames offrant des levees de cames supplémentaire et une couche de peinture noire offrant une certaine distinction cosmétique.
Les concurrents de l epoque la Cagiva Elefant ou la Honda Transalp.

En 1987 ,le NTX a été mis à disposition dans une variante 750, produisant la même puissance revendiquée que la 650 mais avec une mesure supplémentaire de couple,
qui allait bientôt devenir le chouchou de la polizia italienne et le fléau des automobilistes latins.
Le carenage est presque integrale sur ce modele et est clairement oriente vers la route.





Le NTX a duré avec seulement des changements mineurs jusqu’en 1995. Dans la presse, le NTX a obtenu plusieurs railleries que le TT avait, avec une suspension mal amortie et un frein avant sans valeur
en tête de la liste des plaintes. Le double amortisseur avait l’air carrément pittoresque bien avant la fin de la production, et était bien en retard pour un trail.
Le grand centre de gravité, exacerbé par l’énorme réservoir de carburant, a rendu les manœuvres lentes et les sentiers un peu risqués.
Mais le caractère doux de la souplesse du V-twin et la enue de route décente (suspension bancale de côté) a remporté le NTX quelques fans au fil des ans, même si elle n’a jamais menacé
de détrôner le R 80 G / S de son perchoir en tant que roi des trails.

Alors que le NTX est resté en production pendant les dix années suivantes plus ou moins inchangé en dehors de certaines améliorations cosmétiques, la concurrence avait évolué.
La BMW R80 G /S avait été considérablement mis à jour et a ete passé à 980cc en 1987, rebaptisé le R100GS (pas de slash, avec certaines sources affirmant que le nouveau nom signifiait Gelande-Sport,
bien que BMW nie parfois cela).
La nouvelle GS a été modifiée avec l’intention de transformer la GS en une machine plus axée sur la route .(les enquêtes contemporaines ayant déterminé que jusqu’à 98% des propriétaires de G/S
n’ont jamais quitté une route pavée).Pendant ce temps, Honda a sorti la première version du XL-V Transalp 583cc en 1987, avec le 742cc XRV 750 Africa Twin suivant en 1989.
Yamaha est entré dans le jeu en 1989 avec leur XTZ 750 Super Ténéré bicylindre parallele.
Le marché s’éloignait progressivement des grands enduros pour se tourner vers des machines « aventure » construites à cet effet qui sacrifiaient la plupart de leur capacité hors route
pour faire du tourisme sur de longues distances.
Comme le nouveau GS, ce sont des motos trail construites pour des excursions occasionnelles hors des sentiers battus, à condition que vous aviez les compétences pour les piloter car le poids
de ces engins rendaient la conduite difficile.

Guzzi a rejoint l aventure avec le tout nouveau Quota 1000 IE, avec le moteur 949cc, 88x78mm, venant tout droit du modele Custom California III .(Injection Weber/Marelli)
Dévoilé pour la première fois en 1989, le Quota avait une puissance de 69 ch à 6600rpm , éclipsant la puissance de sortie de la NTX 750 avec une courbe de couple assez plat pour rendre un pilote de Harley jaloux.





Le poids de la Quota etait de 254 kgs a sec a comparer au 210 kgs du 750 NTX en 2007 , une différence non négligeable de 44 kgs .
Les 2 disques de 280 mm saisis par les étriers à deux pistons Brembo à l’avant ont traité les plaintes de freinage du NTX mais ont donne un poids supplémentaire au 1000 Quota.
Les roues ont etaient de 21' a l avant et 17 ' a l arriere, tandis que la suspension arrière a été beaucoup améliorée par un monoamortisseur a bieilettes.
L’empattement était tres long, ce qui offrait une meilleure motricite et une meilleure conformité hors route.
Le quota a dû gérer quelques problemes graves mais a été construit pour durer.
Le cadre Tonti a été abandonné au profit d’un nouveau cadre a l’épine dorsale en acier double longeron avec des berceaux inférieurs amovibles pour faciliter l’enlèvement du moteur.
Une paire de longerons rectangulaires massifs, nichés haut au-dessus du moteur et cachés sous la carrosserie (qui a réduit la capacité de carburant à 20 litres, malgré l’apparence d’avoir un réservoir massif),
a offert un châssis fort et rigide pour faire face aux rigueurs de l’abus TT.

Lourde a l arret,le quota était une machine agréable a rouler pour le voyage. Certains se sont plaints de la nature agricole et paresseuse du V-twin doucement réglé
et de sa transmission à cinq vitesses maladroite, mais les critiques étaient généralement favorables et le Quota a surpris par ses capacités de confort sur l’autoroute.
Mais le Quota n’était pas une machine destinée à faire tomber le GS de son perchoir, et personne ne s’attendait à ce que les hommes de Mandello construisent un gros trail qui exploserait les ventes .

En dépit de l’attrait vraisemblablement limité d’un trail italien surdimensionné, la production du Quota 1000IE s’est poursuivie jusqu’en 1997, lorsque le modèle a reçu une mise à jour pour devenir le quota 1100 ES
en 1998. Le moteur est passe à 1064cc avec un alésage de 92mm et 80mm course, un moteur venant du modele Sport 1100 en 1995.
Un nouvel arbre à cames et un EFI mis à jour avec un nouvel ECU Marelli parfait la nouvelle orientation du moteur , tout comme la transmission à cinq vitesses et le rapport final rallonge.
La puissance était pratiquement inchangée par rapport à la 1000IE, mais la courbe de couple a été renforcée.





Le sous-cadre arrière a été retravaillé pour réduire la hauteur de la selle à un peu plus de 810 cm.
Le poids sec de l a 1100 ES a été répertorié comme pour la 1000 Quota mais la realite montre que l on approche plus les 270kgs a sec !
En cause,les disques de frein qui ont été augmentés à 296 mm à l’avant afin d’améliorer la puissance d’arrêt sur route en autres..
Mis à part ces mises à jour détaillées et les raffinements de l’ES ,la machine a été peu changé du Quota precedent, avec un style conservateur qui commençait à etre un peu daté en dépit de quelques
restyling mineurs.
Alors que le 1000IE avait été un modèle exclusif européen (et australien), le 1100ES a été importé sur le marché américain à partir de 1999.
Elle s’est vendue en quantités ridiculeusement petites, probablement à peine plus d’une centaine d’exemplaires, jusqu’à ce qu’elle a été discrètement abandonnée de la gamme américaine autour de l annee 2000.
Les ventes d’ES se poursuivant en Europe jusqu’en 2002.
Certains ont suggéré qu’Aprilia(proprietaire de Moto Guzzi a l epoque) ne voulait pas un autre trail V-twin Italien en concurrence avec leur nouvel ETV 1000 Caponord,
mais cela donne le quota un peu trop de crédit compte tenu que moins de 1000 exemplaires ont été construits sur l’ensemble du cours de la production.
La  plupart des Quota 1000 et 1100 ES languissaient dans les salles d’exposition des concessionnaires...

Merci Naga, chouette sujet!
Bon le musée Laverda s'est un "peu éloigné" de la Belgique...mais certainement à visiter lorsqu'on va en Italie

Une Quota au Paris-Dakar 1991





Claudio Towers,l’architecte de Bergame a quitté Paris alors qu’il conduisait lui-même sa Guzzi entièrement conçu par lui.
Le châssis a été fait d’un bloc d’aluminium épais avec deux plaques triangulaire au cœur du cadre, et le berceau inférieur qui servait de réservoir d’eau.
Sur le cadre fabriqué à partir de VRP Towers, il a monté un moteur Guzzi 940cc identique à celui du modèle SP, mais avec l’injection de carburant électronique au lieu de carburateurs.
Towers explique : - le cadre a ete  fait pour rencentrer les masses. Entre autres choses, j’ai monté l injection de carburant électronique du modele custom California sans changer la cartographie
parce que j’ai eu le temps, et que j’ai eu des problèmes de carburation.
Mais j’ai aussi travaillé sur la transmission: C’était la première transmission par chaîne Guzzi, et j’ai réalisé un engrenage biseau pour enlever l’entraînement de l’arbre de sortie ».





Même avec beaucoup de travail, la moto pesait 207 kg (contre 250 kgs pour l origine). Towers avait déjà prévu de réaliser un nouveau proto plus léger et avec le moteur de 750 cc,
pour le prochain Rallye des Pharaons. Il n’a pas changé son intention de rester fidèle à l’Aigle Mandello.
Il a déjà participé à quatre Dakar sans aller à terme , il a décidé de ne pas abandonner.
«Je ne peux pas courir avec une moto Japonaise, je ne vais pas utiliser l’argent italien pour faire de la publicité à des étrangers. Et puis le Guzzi est légendaire.
Avec un japonaise,je passerais inaperçu dans la course, avec un Guzzi qui est certainement autre chose, même si vous arrivez à arrêter déjà dans les premiers jours ,c est une satisfaction ».








La course"
La machine a bien marche dans la première spéciale,puis a la deuxieme,elle est tombe en panne.Elle a probablement ete ramassé par le camion balai.
Pas de pièces de rechange et d’aide, même pas tenté de réparer le Proto. Peut-être que cette année,Towers n’a même pas atteint son objectif principal:
« Voir Dakar peut être une récompense, mais je ne m’inquiète pas de mon echec. Mon but est de m’amuser, de pouvoir m enthousiasmer pour les choses que je vois et de tester les solutions
que j’ai moi-même étudiée ».
Mais cette fois,le temps de course a ete trop court pour l’amuser.

Source motosprint

Le Triumph Tiger Trail était un modèle de moto fabriqué par Triumph Motorcycles à l’usine de Meriden. Cette moto a été fabriquée de 1981 à 1982 dans les deux cylindree 750 cc (TR7T) et 650 cc (TR65T),
et moins de 180 exemples ont été construits.

Tiger TR 65




Triumph a fabriqué le Tiger Trail en réponse à leur Français importateurs, C.G.C.I.M.,qui a demande une machine à double usage de grande capacité pour concurrencer le modèle BMW R80G/S.
Les importateurs avaient visité Meriden avec un prototype basé autour du Triumph Bonneville T140 que l’usine jugeait trop puissant.
Au lieu de cela, le directeur de l’ingénierie de Meriden Brian Jones a basé le modèle proposé autour de la 750 cc TR7V Triumph Tiger avec son carburateur Amal unique de 30 mm
et l’allumage électronique par Lucas. Les modifications ont inclus l’abaissement de la compression donnant 42 ch (31 kW) à 6.500 tr/min et les profils d’arbre à cames de montage du Trident Triumph.
La transmission secondaire a également été modifié par l’ajustement d’un pignon de boîte de vitesses de 18 dents et de 47 dents pour la couronne.
Le poids global était en baisse de 11 kg par rapport aux modèles routiers de 170 kg a sec.
Aucun démarrage électrique n’a été installé d origine. Une directive d’usine a conseillé de ne pas rouler au-delà de 130 km/h sur les pneus standard, bien que la vitesse de pointe ait été testée
comme atteignant un peu plus de 160 km/h.

Le modèle 750 cc a d’abord été montré par l’usine au salon de la moto de Paris 1980 et introduit pour la saison 1981/1982.
Le magazine Bike a rapporté que les Français importateurs devaient avoir 2 Tiger Trail de 750 cc pour le Rallye Paris-Dakar.
Un 750 cc Tiger Trail dans le rallye Paris-Tunis n est pas parvenuà terminer la course.


1981 Triumph 750 cc TR7T Tiger Trail




Le succès de la compétition est bientôt venu en Juin 1981 lorsque Tony Beaumont de la Fédération de police Motor Clubs équipe parrainée par British Petroleum a battu les  BMW R80G / S
et l’opposition japonaise, pour gagner la course 750 cc  du Rallye des Pyrénées, une course difficile sur / hors route chronométré.
Triumph a exploité ce fait à la fois dans les publicités de presse[et dans une affiche publicitaire mettant en vedette leur directeur des ventes Bob Haines sautant dans l’air sur un TR7T,
le décrivant comme « The Bike For Adventure ». Un Anglais, Jez Billing, a roulé un Tiger Trail de 750 cc convenablement modifié dans sa tentative autour du monde de 1986 à 1988.

Dans leur examen du TR7T, Motor Cycle News avait suggéré que le moteur Triumph TR65 Thunderbird récemment introduit était plus approprié hors route, il n’était donc pas surprenant qu’une version 650cc  
du Tiger Trail, le TR65T, ait été introduite pour 1982.
Le conseil d’administration a justifié que les ventes des modèles 650cc ne substituaient pas à la gamme 750cc, mais qu’elles étaient plutôt progressives avant l’achat éventuel des modèles plus grands.
Malgré cela, les 750cc et les Tiger Trails 650cc ont été commercialisés au mêmeprix, le 650cc justifiant cela en étant à une spécification plus élevée avec un tachymètre et un support central monté en standard.





Les deux modèles ont été supprimés de la production générale à la fin de 1982 en raison du manque de demande, la popularité n’ayant jamais été acquise en Australie, en Allemagne et en Suisse.
Le dernier TR7T a été achevé dans le cadre d’une ordonnance du ministère de la Défense entrée en service le 9 août 1982 au 20 avril 1989.


Caracteristiques generales
Production 1981–1982
Moteur TR7T : 744cc / TR65T : 649 cc OHV refroidi à l’air
Puissance TR7T: 40 ch (30 kW) à 6 500 trpm / TR65T: 35 ch (26 kW) à 6 500 tr/min
Couple TR7T: 46 N⋅m @ 4 000 trpm / TR65T: 42 N⋅m @ 4 000 tr/min
Transmission Boîte à 5 vitesses

Capacité de carburant:10.45 L

900 TIGER T430

Lorsqu'en 1992, l'usine d'Hinckley se lance dans la conception du gros trail qui manque cruellement à sa gamme renaissante mais pleine d'ambition, 2 problèmes lui font face.
Triumph a bâti sa nouvelle gamme sur un politique de rationalisation extrême. Ainsi, 90% des pièces sont identiques sur une Trident, une Trophy ou une Daytona.
Cette politique industrielle est efficace, mais bride quelque peu les possibilités des designers. De plus, le marché du gros trail fait l'objet d'une concurrence féroce et il faut que la marque britannique
puisse se placer de façon originale si elle s'installer sur ce créneau.
Devant donc composer avec leur catalogue de pièces et leur moteur maison, les ingénieurs conçoivent un gros trail dont la particularité sera d'être le plus routier, le plus gros, le plus puissant...





Le Tiger est présenté en 1993. Il reprend le 3 cylindres de 885cc qui s'est très vite imposé. Toutefois, Triumph est obligé de faire une entorse importante dans sa politique de rationalisation.
Car si le cadre reste proche de celui des routières, suspensions, roues et habillage complet sont spécifiques au Tiger. Il aurait été difficile de faire autrement.

Le moteur est également adapté à son nouvel écrin. Il est dégonglé à 85 chevaux mais obtient en contrepartie une courbe de couple mieux remplie, afin de donner au gros trail un souffle
dont nul autre ne pourra se targuer. Le résultat est éloquent: le Tiger passe les 200 km/h en vitesse de pointe et colle une bonne seconde au Yamaha Super Ténéré sur un 400m départ arrêté
(1,5 secondes pour le 750 AfricaTwin). Le caractère du 3 cylindres est respecté et ses origines routières apportent du sang neuf dans la catégorie, encore sous le joug des Dakars Réplicas.

Car il faut bien l'avouer, ce nouveau venu ne joue pas dans la cour des ténors du segment. Le Tiger n'a aucunement la prétention d'aller user ses crampons en dehors du bitume.
Il se voue exclusivement à la route et préfère se parer d'une robe sobre plutôt que d'une multitude d'autocollants publicitaires.
Cette moto est en fait une des inspiratrices de la mode des trails GT, aujourd'hui représentée par les BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom ou Honda Varadero.





Toutefois, le Tiger reste un trail. Et s'il en possède les avantages (position droite et décontractée, confort des suspensions à grand débattement, partie cycle très stable),
il n'est pas non plus exempt des faiblesses récurrentes de la catégorie (Hauteur de selle, centre de gravité haut perché, ...).
D'autant plus qu'avec plus de 257 kg avec les pleins, il convient d'être prudent lors des manœuvres à l'arrêt ou à très basse vitesse.

Pourtant, une fois en selle, ce gros trail sait se montrer agile et vif grâce aux reprises de son moteur. Et le Tiger n'est jamais aussi à l'aise qu'en sortie de courbe pour le plus grand plaisir du pilote :
Un jouet ultra polyvalent, capable de voyager (les gros rouleurs lui ajouteront une bulle haute) et d'arsouiller.

Le Tiger subira de petites modifications au fur et à mesure des années.
Un nouveau porte-bagage ci, un nouvel embrayage ou une fourche Showa par là, lui permettront de se maintenir au niveau de la concurrence qui n'a de cesse d'affuter ses modèles
(notamment le BMW R 1100 GS sorti en 1994).





source
motoplanete.com

J'ai adoré la Tiger premièr modèle. Aussi maniable que la fun... et un moteur de ouf! au son inimitable...

La Honda XLV750R est une moto trail fabriquée de 1983 à 1986 par Honda Motor Company, Japon.
Un premier prototype de la moto a été présenté au public au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1982.
Le XLV était initialement destiné au marché européen seulement (à l’exception du Royaume-Uni), mais à partir de 1985, il a également été vendu en Australie et en Nouvelle-Zélande.
Lors de la première production en 1983, 500 modèles « Limited Edition » ont été produits pour le marché intérieur japonais.
Les modèles « édition limité » peuvent être identifiés par un badge en métal doré fixé sur le côté droit du cadre auxiliaire et sont autrement, à l’exception du disque de frein avant perforé
et de la sangle bleue sur la selle, identique au modèle standard.





Il est difficile de comprendre pourquoi Honda a présenté la moto à la presse sur une piste de motocross (sur l’île d’Ibiza, en Espagne, au printemps 1983).
Au début des années 1980, la plupart des motos trail n’avaient qu’un seul cylindre et pesaient environ 120 à 150 kilos , la XLV avec ses 220 kilos tous pleins fait semblait être impropre
à la conduite sportive tout-terrain. Au lancement, plusieurs journalistes ont écrasé la moto lourde sur la piste de motocross, pour laquelle elle était entièrement inadaptée.

La XLV750R (désignation de type Honda : RD01) a été la première moto trail de Honda avec deux cylindres non parallèles.
Elle dispose d’un moteur V-twin refroidi à l’air/huile avec des poussoirs de soupapes hydrauliques et transmission par cardan .
Ces deux caractéristiques de construction font de la XLV une moto à très faible entretien. D’autres points forts techniques au moment de l’introduction ont été le système de lubrification a carter sec
(avec le cadre principal agissant comme un réservoir d’huile, aidant à abaisser les températures du moteur), les trois soupapes par cylindre (deux soupapes d’admission / une soupape d’échappement),
les deux bougies d’allumage par cylindre.








Les ecopes d’air distinctives montées sous le réservoir de carburant de chaque côté de la moto fournissent un refroidissement supplémentaire pour le cylindre arrière.
Elles n’ont été installés qu’après que des essais de prototypes ont révélé des problèmes thermiques du moteur.
Initialement, le XLV a été offert dans les couleurs agressives de la Honda Racing Corporation (HRC), à savoir bleu, blanc et rouge, avec un moteur rouge, des fourreaux de fourche rouge et des moyeux rouges.



Honda XLV750R(F)

En 1985, une version révisée du XLV750R a été introduite. Les modèles XLV750R(F) ont été améliorés dans certains détails ( 6 CV de moins en puissance, tension de chaîne automatique améliorée,
meilleure configuration du carburateur, entre autres modifications mineures) et avait un moteur noir et jantes dorées avec moyeux noirs.






Ces motos ont été peintes dans les combinaisons de couleurs métallisés noir/bleu, métalliques noir/rouge et gris noir/argent et ont été principalement commercialisées en Italie, en France et en Australie.
Honda ne les a jamais officiellement vendus en Allemagne, probablement parce que la demande était très faible en raison de la presse principalement négative de la XLV avait reçu là-bas.
En 1986, la production du XLV750R (RD01) a été interrompue. Officiellement, Honda a privilegie ses nouveaux modèles a venir NX 650 Dominator (RD02 et RD 08) et XRV650 Africa-twin
En raison de son faible nombre de production (dans les proportions Honda) d’environ 10 000 unités dans le monde, le XLV750R est assez rarement vu -en particulier en dehors de l’Europe.

Puissance moteur 61 CV
Le plus gros probleme en occasion est ,malgre les ecopes de refroidissement, la surchauffe du cylindre arriere.Les silencieux d echappement sont pratiquement introuvables.

Honda XRV 650 Africa Twin

La Honda Africa Twin est probablement la moto de tourisme d'aventure la plus fiable, la plus polyvalente et la plus éprouvée jamais produite. L'histoire de l'Africa Twin et ses origines est une histoire sur le timing parfait
des rallyes terrestres, le génie commercial et technique.
En 1984, Honda et le HRC ont décidé de développer une moto avec un seul objectif en tête. Il s'agissait de concourir dans les catégories de courses de longue distance,
qui gagnaient en popularité dans les années 1980. Cela signifiait bien sûr le Paris-Dakar.
En 1986, la Honda NXR750, spécialement conçue pour les courses de difficultés extrêmes et d'endurance, remporte le Paris-Dakar. La NXR750 était en avance sur la concurrence à tous points de vue
et a été la première moto refroidie à l'eau à remporter ce rallye. Sa technologie a ensuite dominé la course pendant les quatre années suivantes.





En utilisant les connaissances acquises lors du développement et de la course de la NXR750, Honda a conçu une moto de série pour les randonnées longue distance et le tout-terrain.
Le 20 mai 1988, l'Africa Twin XRV650 RD03 a été lancé. En l'honneur de ses itinéraires de rallye, il a été peint dans des couleurs de course imitant le NXR750.
Depuis l'introduction du RD03 en 1988, Honda a continué à développer ce design classique dans le plus récent XRV750 RD07A.
Chaque version d'Africa Twin a connu des avancées essentielles techniquement et cosmétiquement.





Depuis que Honda a lancé l'Africa Twin XRV650 en 1986 jusqu'au moment où ils ont arrêté de vendre la version XRV750 en 2003, la moto Trail Africa Twin a conservé sa popularité.
Les XRV650 et XRV750 Africa Twins peuvent encore être vus dans le monde entier aujourd'hui, et cette moto n'est pas seulement limitée a la route.
Avec sa garde au sol élevée et sa dynamique précise, c'est aussi une machine digne d'être pilotée hors route.
La fiabilité éprouvée, la facilité de réparation et le châssis réactif de l'Africa Twins ont contribué à maintenir sa place parmi les motocyclistes d'aventure du monde entier.
Même si elle n'est plus produite, cette moto désormais emblématique est assez bonne pour rivaliser avec les nouvelles machines sur le marché aujourd'hui.





Caracteristiques Techniques

Annees de production -1988 - 89
Moteur
Quatre temps, bicylindre en V longitudinal 52 °. SOHC, 3 soupapes par cylindre
647 cm3
Alésage x course 79 x 66 mm
Système de refroidissement liquide
Taux de compression 9,4: 1
2x carburateur CV 32 mm
Allumage ; Numérique transistorisé avec avance électronique
Démarrage électrique


Puissance :57 ch / 42,5 kW à 8000 tr / min
Couple maximum :55 Nm / 6,1 kgf-m à 6000 tr / min
Transmission  5 vitesses

Suspension avant
Fourches télescopique à assistance pneumatique
Débattement de la roue avant 220 mm
Suspension arrière
Pro-link, réglage de l'amortissement du rebond
Débattement de la roue arrière 210 mm
Freins avant:  Disque unique de 296 mm
Freins arrière:  Disque simple de 210 mm
Roues Jante en aluminium / rayons en acier
Pneu avant :90 / 90-21
Pneu arrière :130 / 80-17

Dimensions Longueur 2295 mm
Largeur 895 mm
Hauteur 1290 mm
Empattement 1565 mm
Hauteur du siège 880 mm
Garde au sol 215 mm
Poids sec  ;185 kg
Poids tout pleins fait  220 kg
Capacité de carburant : 25 litres


En 1989 et 1990, Honda France a engagé 50 Africa Twins modifiés dans la catégorie Marathon du Rallye Paris-Dakar .

Ce qui rend un modele marathon unique
La classe Marathon interdit de changer de moteur ou de cadre à tout moment du rallye, donc Honda a dû faire confiance à la XRV650 Africa Twin lors de leur engagement sur le Dakar.
Honda a apporté des modifications à la moto pendant de longues journées de course à travers le désert. La modification la plus évidente était d'augmenter la capacité de carburant du seul réservoir de 25 litres
à un réservoir de 40 litres à l'avant et un réservoir de 17 litres à l'arrière.
Les modifications de sécurité comprenaient deux litres d'eau potable situés sur la protection du moteur,un logement sous la selle pour contenir une balise de localisation d'urgence.





source
ujenimotors.com

Aprilia ETX 350

Il a été introduit sur le marche en 1985 et produit jusqu’en 1987,avec un moteur Rotax quatre temps de 349cc de 79.5 x70.4,  
refroidi par air avec distribution à quatre soupapes SOHC avec un rapport de compression de 9,6:1.
33 CV à 7000 tr/min, équipé de 5 vitesses, avec un réservoir de 14 litres et des pneus de 90/90-21 et 130/80-17.
En 1988,une version appele 6.35 toujours en 350cc mais a boite 6 vitesses.
Poids a sec: 166 kgs




Parrallelement en 1986,Aprilia sort un 350 Tuareg,en fait un ETX 350 a gros reservoir de 30L .






En 1987,une tete de fourche a ete rajoute pour les voyageurs aux longs cours.
Appelation 350 Tuareg Wind

Alors qu Aprilia a deja dans sa gamme un modele 600cc nomme Pegaso,la marque lance en 1988,la 600 Tuareg Wind
pour contrer les japonais Yamaha 600 Tenere et Honda Dominator en mode Rallye-raid style Paris-Dakar.
Le moteur est un Rotax a refroidissement a air de 562cc a carbus Dell'Orto Ø35 mm d une puissance de 46 CV.








Le look est plutot reussi avec des suspensions de qualite: fourche inversee de diametre 40mm a debt de 210mm
monoamortisseur a debt de 220mm
Disque avant de 300mm , disque arriere de 220mm
Reservoir de 18,4 Litres
Poids a sec de 148kgs

La moto sera commercialisee jusqu en 1991 sans aucun changement.




Dakar 1989

Pour la première fois, Aprilia participe officiellement au Dakar 1989 : les pilotes sont Vinod B et Scott Freeman., deux spécialistes renommés des marathons africains,
et les motos sont des Tuareg Wind 600 de série.
Elles sont modifiés pour une utilisation spécifique au Dakar avec un grand réservoir principal qui se double d’un carénage tandis que le carénage avec deux phares reste celui de la série.
Le moteur est le classique Rotax quatre soupapes monocylindre fiabilise.





Un radiateur d’huile a été ajouté , pour diminuer la température de l’huile lubrifiante.
Puissance nominale 46 chevaux, égal à la série en dépit d avoir réduit le rapport de compression à l’utilisation de la pauvrete d’octane de carburant .
Le carburant est envoyé au carbu Dellorto par une pompe à vide reliée au moteur.
Il y a deux reservoirs en bas devant le moteur, qui contiennent de l’eau. 5 litres que le pilote peut boire directement pendant la course via une petite pompe électrique actionnée
par un interrupteur sur le guidon.
Le tableau de bord dispose d’un thermomètre à huile, tachymètre, roadbook et une petite boussole traditionnelle.
Le châssis est dérivé de la moto d origine mais renforce.
Les suspensions ont des debattements augmentées .





source
parisdakar.it

Gilera ER Dakota 500

Le monde a vu pour la première fois le nouveau Gilera quatre temps dans les années 1980 lors du Salon biennal de Milan en novembre 1985.
Non seulement la célèbre ancienne usine Arcore possédait l'un des stands les plus grands et les plus impressionnants de l'exposition, mais aussi un nouveau monocylindre 350 Dakota trail,
avec la promesse d'avoir une version de plus haute cylindree a venir.





Conçu par Ing. Lucio Masut, un nouveau venu,le moteur etait a la pointe du progres - le refroidissement liquide, la culasse à quatre soupapes, deux ports d'échappement, deux carburateurs Dell'Orto
de diametre 25 mm, deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée, un arbre d'équilibrage (engrenage entraîné directement sur le vilebrequin),un embrayage à commande hydraulique
multidisques,une boîte à cinq vitesses et allumage électronique japonais et démarreur électrique.
Il y avait aussi un piston forgé et un vilebrequin monobloc qui fonctionnaient sur des roulements a billes anti-vibrations.
Le dommage était que toute cette haute technologie ne produisait que 33 ch à 7500 tr / min pour un moteur de 348,8 cm3 (80 x 69 mm).
Mais au moins le 500 (production qui a pris encore dix-huit mois) a promis une augmentation de puissance de 25% sans poids supplémentaire à proprement parler.

Le style Paris-Dakar faisait fureur en Italie et en Europe; en fait partout sauf en Grande-Bretagne!
Même si la puissance du moteur du Dakota était décevante au vu des solutions techniques, le travail de style interne de Gilera était généralement accepté comme étant superbe.
Pour preuve, l'auteur Alan Cathcart a choisi la Dakota comme l'une des deux machines a acheter avec des moteurs de moins de 750 dans son livre de 1988, Dream Bikes.


La 500 Dakota




Gilera a répondu de manière positive en introduisant la variante ER en 1987, juste au moment où le modèle 500 de 492 cm3 (92 x 74 mm) est entré en production.
L'ER était fermement ciblé sur le trailiste  engagé sur la voie verte, avec son plus petit reservoir et les deux radiateurs de liquide de refroidissement maintenant enveloppés par des panneaux en plastique .
Ces deux changements ont permis au pilote de s'asseoir plus en avant dans une position plus confortable.
Le modèle d'origine a également été conservé et, les deux versions étant disponibles en 350 et 500, cela signifiait qu'il y avait en fait quatre modèles Dakota différents à choisir.





Avec un poids à sec de pas moins de 147 kg , la Dakota était l'une des machines les plus lourdes de sa catégorie.
Le freinage brutal par le disque unique de 260 mm et son étrier à quatre pistons Grimeca etait un souci majeur en TT.
Le moteur Gilera était le plus sophistiqué du marché TT, mais avec son poids élevé et son système d'échappement ultra efficace (silencieux!) qui réduisait la puissance, il n'était pas vraiment adapté
à la compétition pure, même sous sa forme 500. .
Cependant, le moteur était très puissant ( 44 CV à 7.250 tr/min ),le châssis de type enduro à tube carré était tout à fait capable de prendre plus de puissance.

Passage en 600cm3

La Gilera XRT 600 était tout ce que le Dakota n'était pas, avec son moteur de 569 cm3 (99 x 74 mm) et son faible poids de 150 kg,il etait devenu performant avec un excellent rapport poids/puissance.
La puissance maximale atteignait maintenant 47 ch à 7 000 tr / min et la moto pouvait atteindre 169 km / h.








Toutes les bonnes caractéristiques du moteur Dakota avaient été conservées, bien que l'embrayage à commande hydraulique ait été abandonné au profit d'un dispositif à câble.
Bien que le cadre soit resté essentiellement le même, il y avait un nouveau bras oscillant plus solide. Le frein à tambour arrière du Dakota avait été remplacé par un disque de 230 mm,
avec le disque d'origine de 260 mm à l'avant conservé. Mais avec l'avantage d'une suspension arrière plus efficace, le freinage a été sensiblement amélioré.
Le poids de 150 kg était pour le modèle sans démarrage électrique. Le même alternateur de 180 W a été utilisé pour les versions à démarrage électrique et non électrique du XRT.

Dans le domaine du style, le XRT avait une génération d'avance sur le Dakota, même si à peine deux ans auparavant, ce dernier avait fait tourner les têtes.
Le XRT avait tout simplement l'air superbe avec sa carrosserie fluide, son silencieux simple , son carénage a double optiques et son énorme carénage / carénage enveloppant l'extrémité inférieure du moteur.
Reservoir: 20 litres

Merci Naga, je viens de découvrir cette moto en plusieurs déclinaisons. Sir Alan ne m'en a jamais parlé et pourtant Dieu sait si je l'ai rencontré de nombreuses fois (c'est un ami)

Moi ,je connaissais la 600 XRT mais pas les 350 et 500 pas importees en France.

TOP cette rubrique Naga: MERCI.

Merci Daniel!

Gilera RC 600

1989
La ligne de la moto a été conçu par Luciano Marabese et son equipe,aussi avec des collaborateurs de la maison d’Arcore.
Le moteur RC 600 a eu une genèse complexe, constituant l’évolution des deux moteurs déjà monté sur le Dakota 350 précédent (en 1986) et le Dakota 500;
il s’agissait d’un monocylindre à quatre temps, conçu des années plus tôt par Cesare Bossaglia et complété, après la mort de celui-ci, par le personnel technique de la société, dirigée par Lucio Masut
avec la collaboration de Bruno Grana et Alessandro Colombo.

Il s’agit d’un propulseur alimenté à 4 soupapes, avec refroidissement liquide ; Le double radiateur est équipé d’un électroval.
En 1988, il sera monté sur le XRT 600. Celui du RC600 sera la meme base moteur modifié. Au moment de la présentation de la moto, la puissance était égale à 48 ch à 7250 tr/min,générée grâce à deux carburateurs
japonais Teikei Kikaki  de 28 mm .





Le cadre,complètement nouveau, se composait d’une poutre unique doublé avec une section rectangulaire qui englobait le moteur. Il y avait un cadre arrière, en tubes ronds, boulonné à la structure principale.
La fourche avant était une Marzocchi de 40mm et 240mm de debattement;a l arriere,un amortisseur unique avec un debattement de 260 mm.
Le système de freinage se composait, à l’avant, d’un disque de 260 mm avec etrier Brembo et à l’arrière d’un disque simple de 220 mm.
Les jantes etaient en aluminium, avec des mesures de 1,85 x 21' (avant) et 2,50 x 17' (arrière) respectivement.
La boîte  était à 5 vitesses, avec des engrenages à dents droites.





En 1991, Gilera a décidé d’interrompre la production du RC 600 dans la version 1989, pour différencier le modèle en deux variantes;
le premier, appelé RC 600-C (Cobra),pour un usage plus amateur; l’autre, RC600-R,est plus conçu pour une utilisation hors route.
Le châssis du C a été redessiné, avec l’ajout de nouvelles fourches Kayaba de 43 mm, tandis que le moteur était équipé de carburateurs de 30 mm;
Le cadre était plus enveloppant que le RC de 1989.

RC600-Cobra 1991




En revanche, le RC600 R avait une fourche de diametre 46 mm et une jante arrière de 18", au lieu des 17" de la RC et C.
Le cadre a ete renforcé pour une utilisation TT.




En 1992, le RC600 Cobra a bénéficié de nouveaux graphismes, tandis qu’en 1994 la dernière version avec une esthétique renouvelée grâce à plusieurs autocollants et quelques innovations mécaniques
qui ont permis au moteur de distribuer 53 ch. Le démarrage a kick a ete finalement  supprimé.


RC600 Cobra 1992

Le RC 600 a participé à plusieurs compétitions dont le Rallye des Pharaons,où il remporte un succès absolu, et le Paris-Dakar.
Dans cette course de l’édition 1990, la Gilera RC a fait ses débuts dans la catégorie silhouette, se classant 8ème au classement général avec le pilote Luigino Medardo.
Lors de l’édition 1991,la même moto dans une version évoluée a remporté 3 victoires d’étape dans la catégorie prototype,se classant 7ème et 9ème avec les coureurs Luigino Medardo et Roberto Mandelli.







Avec une version modifiée et portée à 750 cm3, Gilera a également participé à la course de 1992, mais n’a obtenu aucun résultat. Le modèle est ensuite retiré de la compétition.




Gilera RC600 de Maddox(prive) de 1993