histoire de motos rares

C'est dingue les développements effectués sur ces bécanes...finalement pour n'aboutir sur aucun "plan commercial".
Bref du boulot passion, effectué par des passionnés

Dans la même année, en essayant d’intercepter la mode naissante des supermotards, sur un projet développé depuis 1990 par Federico Martini, puis directeur technique Gilera,
et le chef du développement Romolo Ciancamerla, sera présenté le Nordwest.
En raison de limitations financières, la moto a été créé en utilisant les pièces déjà sur le RC600 : il était en fait identique à la Cobra pour le moteur, châssis, fourche et la plupart des plastiques
(sauf le groupe optique trapézoïdal, déjà monté sur le RC pour le marché Français, tandis que les caches lateraux ont été repris du 125 SP02, le reste du système de freinage était différent.
(double disques avant de 260mm semi-flottant)
La fourche inversée etait celle conçue pour la Saturn 500. Seuls les jantes - qui avaient de nouvelles mesures (de 3,50'-17'' et 4'-17') ont été produites à partir de zéro par Grimeca, spécifique au modèle.
Le modele Nordwest serait également commercialisé dans la version 350 cm3 en italie.








Le Nordwest a été modifié pour la dernière fois en 1993 avec une dernière gamme de couleurs.




En 1993, avec la fin de l’exploitation de l’usine d’Arcore, les usines delaVia Cesare Battisti 66, y compris ses différentes divisions, ont été abandonnées.
En conséquence, en dehors des divisions de conception et commerciales, fusionné avec Piaggio, toutes les productions actuelles ont été terminées.
Compte tenu de l’âge de certains projets envisagés à la fin de leur cycle de vie (y compris celui de RC), l’équipement de la chaîne de montage n’a pas été transféré en Toscane, mais seulement des motos complètesou semi-complètes; de cette façon, le RC a continué à être distribué et commercialisé, pendant un certain temps, par l’usine Piaggio à Pontedera simplement en complétant les modeles présents dans l’entrepôt,
jusqu’à  épuisement. Certains modèles RC sont conservés au musée Piaggio et exposés occasionnellement.


De tout les modeles RC600,c est la Nordwest qui reste tres recherche par les collectionneurs de nos jours.

Cagiva T4

En 1983, Cagiva avait présenté l’une des motos les plus réussis chez les jeunes, le WSXT 125, mieux connu sous le nom de The Red Fin.
Dans le sillage de ce succès, plus ou moins simultanément la Maison de Schiranna a fait ses débuts avec une version 200cc toujours avec un moteur deux temps et également un 350cc quatre temps,
dont le nom a changé pour Ala Rossa 350.Cette 350cc faisait 27 CV et etait plutot type enduro.





En 1987, le T4 a fait ses débuts, disponible dans les cylindrees 350 et 500. Un trail simple, pas dans le style Dakar, sans fioritures: réservoir de 12 litres ,caches lateraux et plaque phare style enduro.

Par rapport à la 350 Ala Rossa, le moteur 343cc était équipé d’une culasse à 4 soupapes. Les cotes étaient pratiquement identiques à celles du moteur red wing, avec un alesage de 82 mm
et une course de 65 mm,tandis que le moteur wing avait un alesage de 82,5 mm.





Le projet était tout nouveau, à commencer par la distribution de 4 valves SOHC. La puissance était alimentée par un carburateur de diametre 34 mm, comme sur les derniers modèles Red Wing (le premier avait 32),
le refroidissement était a air et la boîte de 5 vitesses.
Le T4 350 était disponible en deux versions: E et R. Ce dernier était particulièrement populaire auprès des amateurs TT .
Par rapport à la version E, il avait un amortisseur multi-réglable (sur le E il y avait un Marzocchi réglable dans la précharge et l’extension), les pneus etait en 3.00 x 21" et 5.10 x 17".
Demarreur a kick.
En outre, le R était reconnaissable pour les plaques numéro jaune et le sabot en aluminium. Curieusement, le R a adopté la jante arrière de 17 pouces comme sur le E et non sur la jante 18,
mais le poids de 132 kg était de 5 kg inférieur à celui de la version « électrique ». Il avait une hauteur de selle " importante " de 910 mm, ainsi qu une suspension avant Marzocchi de 40 mm
et le système de freinage avec disque avant de 240 mm et 130 mm de tambour arrière.
La vitesse maximale déclarée de 133 km/h est la même pour les deux modèles, ainsi que la puissance de 33 ch à 7500 tours et le couple de 2,8 kgm à 6 750 tours.
Mécaniquement, cependant, le R avait un carburateur PHF 34 DD avec une pompe de reprise, tandis que le E etait monté avec un carburateur Bing 64/32/383 a dépression.

Cagiva 500 T4





Le T4 500 n’était disponible au début que dans la configuration E avec démarreur électrique et était donc esthétiquement identique à la 350E, à partir de laquelle il était difficile de les reconnaître,
sauf pour l’écriture sur les côtés de la selle. Beaucoup d’amateurs de raid, cependant, à l’époque ont transformé le 500E en R avec quelques modifications, il n’était donc pas rare de la rencontrer,
en particulier aux ferrys pour l’Afrique, dont quelque 500E fortement transformée avec des pneus TT et accessoires pour le raid.

Le moteur a été étroitement dérivé de la 350, comme en témoignent les cotes d alesage et de course, respectivement de 94 mm et 65 mm, ce dernier identique à celui de 350.
La puissance déclarée était de 41 ch à 7 000 tr/min, alors que la vitesse de pointe était d’environ 150 km/h.

En 1988, un T4 500R a été développé avec des couleurs Lucky Explorer et avec le même équipement que la T4 350R.
Il y a peu de modifications sur ce 500R, mais la coloration Lucky Explorer, qui a également affecté les autres versions, a été adopté en l’honneur de Franco Gualdi, qui avec le T4 a remporté plusieurs courses d’enduro,
y compris le Valli Bergamasche et le championnat italien.





En 1988 ,la 500 T4 cede a la mode Dakar avec un reservoir de 24 Litres




Une version militaire a également été construite du 350 T4 E avec un kick, en usage par l’armée italienne mais aussi par d’autres forces armées étrangères, comme l’Armée Fransaise.

Cette couleur me dit vaguement quelque chose

En 1991,la Cagiva 350 T4 laisse sa place a la Cagiva W12,en fait,c est juste un changement d appelation car a part l esthetique,rien ne change.







De la 500 T4 a la 600 W16

Le W16 a été produit de 1994 à 2001 et a le même châssis et très peu de différences avec sa sœur cadette W12 350 cm3.
Un nouveau moteur, partagé avec la Cagiva River 600 et les Canyon 500 et 600 qui ne fait helas que 35CV,les normes anti-pollution etant passe par la    
C’est une moto qui est entré sur un marché probablement déjà saturé et n’a donc pas trouvé beaucoup de succès, malgré des caractéristiques très respectables, telles que la fourches Marzocchi de 40mm
et amortisseur Boge et une excellente maniabilité de fait de son poids reduit (157kg a sec)





Cagiva Canyon 600

1996,Cagiva commence une gamme complète de nouveaux modèles monocylindres.
C'est le Canyon 600, destiné a concurrencer les BMW F650 et Aprilia 'Pegaso. Ces deux motos sont a refroidissement liquide et plus modernes mécaniquement.
Le Canyon avec la version 34 chevaux de son moteur T4 601 cm3 refroidi par air à un seul arbre a came est des plus simple et la moto legere.
Comparé aux 48 CV du BMW Funduro, vous pouvez vous attendre à ce que le Cagiva soit lent et sous-alimenté, d'autant plus qu'il pèse 165kg à sec.





Cependant,le moteur de 34CV  donne au Canyon des mi-regimes enthousiastes entre 3000 et 5000 tr / min. La puissance de crête est produite à 6000 tr/min, mais le moteur tourne heureusement plus haut
avant de s'essouffler.En vitesse maxi, le moteur tirera juste 6800 tr / min avant ligne rouge soit 165 km/h compteur.
Même à ces régimes moteur, il n'y a que peu de vibrations à travers les repose-pieds et pas du tout au guidon, grâce à l'arbre d'équilibrage .

La partie cycle gagne une fourche classique Marzocchi de 45mm de debattement de 170mm et un amortisseur AR  de debattement de 170mm egalement.
Le disque avant unique de 296mm et a etrier 4 pistons offre un freinage absolument exceptionnel. Il est suffisamment sensible pour vous permettre d'utiliser un seul doigt pour réduire un peu de vitesse
si vous entrez dans un virage trop rapidement, mais suffisamment puissant pour faire le travail lorsqu'un arrêt grave est nécessaire.

C est Pierre Terblanche qui a ete le designer de cette canyon.Il a créé une moto qui se démarque dans une classe de plus en plus encombrée. Il y avait déjà le F650 Funduro, le Pegaso et le KTM Duke.





1998,Cagiva decide de diminuer la cylindree de sa canyon pour passer a 500cc et de ce fait de ne plus brider son mono 600cc pour la loi des 34CV.
Le 500 Canyon fait donc 34CV d origine.La partie cycle ne change pas a part un saute vent rajoute sur la tete de fourche a partir de 2000.
La production de ce modele s arretera en 2001.

Vraiment dommage qu'une telle moto n'a pas trouvé une "partie" de clientèle:( .
Maintenant, c'est aussi souvent une question de réseau de distribution...lorsqu'on achète une bécane, c'est toujours bien de savoir où on va l'entretenir...ou "plus encore" si on va encore trouver de la pièce 10, 20 ou 30 ans après

C est vrai que pour les vieilles italiennes,c est tres complique.Surtout que ces motos n etaient pas tres fiables
et que meme a l epoque il fallait attendre des mois pour avoir certaines pieces(suite a une chute par exemple).
Pour les collectionneurs,il faut passer par les clubs ou les forums de marque sur Internet.

BMW R80G/S

La BMW R 80 G/S etait une moto qui a été fabriquée à Berlin,en Allemagne, par BMW Motorrad de 1980 à 1987.
La production s’élève à 21 864 motos. Il s’agit de la première de la famille BMW GS qui est souvent considéré comme la premiere « moto d’aventure » au monde capable de rouler sur route
comme en tout-terrain. La désignation G/S en allemand Gelände/Straße, signifie tout-terrain/route – mettant en évidence la conception Trail/Scrambler de la moto.








Le G / S a été équipé d’un moteur 797,5 cc BMW type 247 a 2 soupapes par cylindre qui est bicylindre a plat.
Le moteur, qui était monté dans un cadre du roadster R65, était une version modifiée de celle montée sur la R 80/7, avec des cylindres Nikasil, un allumage électronique et un volant plus léger.
À l’arrière, la moto avait le nouveau « monolever » equipe d un cardan. Le monolever était plus rigide et plus léger que la conception adaptée aux modèles précédents, et a ensuite été monté sur d’autres motos BMW.
Le monobras a permis à la roue arrière d’être enlevée facilement avec la moto sa bequille centrale. Il diffère des autres motos de route BMW de la même époque en raison de son poids plus léger,
avec de plus longs debattements de suspension, et une grande roue avant de 21 pouces.

La moto gagne en popularité auprès des voyageurs en quête d’aventure après avoir remporté le rallye Paris-Dakar à plusieurs reprises.
BMW a offert de nombreuses pièces optionnelles, y compris un réservoir de carburant de 32 litres avec la signature de Gaston Rahier, une selle solo,un échappement en acier inoxydable
et une batterie plus grande capacite, ce qui signifie que pour la première fois, une véritable moto de voyage d’aventure pourrait être acheté directement auprès d’un fabricant.


En 1981, Hubert Auriol, sur un R 8 G/S préparé par la société allemande HPN Motorradtechnik, a remporté le Rallye Paris-Dakar.
Il a répété son succès sur une version 870 cc de la R 80 G/S en 1983. Gaston Rahier remporte le Dakar sur un R 80 G/S en 1984, puis de nouveau sur un plus gros moteur de 1 000 cc en 1985.


1981




1983




1984





Pour commémorer leur succès, BMW a lancé l’édition spéciale R 80 G/S Paris-Dakar en 1984 equipe d un réservoir de 32 Litres de carburant et d accessoires type Rallye(selle mono,protection silencieux etc...)
Peinture Paris-Dakar avec signature de Gaston Rahier sur le reservoir.

BMW R 80 G/S 1980




Caracteristiques Techniques

Fabricant BMW Motorrad
Production 1980–1987
Successeur R 80 GS, R 100 GS
Classe Dual-sport
Moteur 797,5 cc bicylindre a plat
Alesage/ course 84,8 mm × 70,6 mm
Vitesse maximale   167 km/h
Puissance 50 ch
Couple 56 N⋅m
Transmission Boite à 5 vitesses et cardan

Suspension avant   fourche classique 200mm de debt
Susoension arrière: Monolever / amortisseur 170mm de debt
Frein Avant: Disque simple de 260 mm
Frein Arrière: Tambour de 200 mm

Hauteur du selle 860 mm
Poids a sec 186 kg
Capacité de carburant 19,5 litres

1985,un nouveau colori apparait pour faire un peu plus "fun" bien dans le style allemand de l epoque




En 1986, le R 80 G/S est devenu R 80 GS.
Elle a été amelioree avec une nouvelle suspension,une unité d’entraînement appelé Paralever,nouvelle selle et nouveau coloris.










La meme annee,apparait la R 100 GS identique a la R 80 GS mais avec un moteur 980cc.




En 1987, la production de la R 80 G/S a pris fin et a été remplacée par la R 65 GS, qui utilisait la même suspension monolever et la R 80 GS, qui a conservé le moteur G/S mais a utilisé le Paralever plus récent.

KTM 620 Duke

KTM a été relancé sous une nouvelle direction en 1992, suite à l’échec de KTM Motor-Fahrzeugbau AG.
Le département du développement a élaboré de nouveaux concepts pour l’avenir. L’un de ces projets visait à produire une moto amusante pour la route,avec le moteur LC4 monocylindre de l’enduro de la marque.
Le nom du projet de véhicule à l’époque était « erminato ». Il a été conçu pour rouler avec des roues de 17 pouces, un disque de frein avant de 300 millimètres et les composants de suspension WP
de haute qualité dans le style supermotard.

Deux semaines avant sa présentation, la moto d’exposition encore anonyme n’avait toujours pas de nom distinctif, se souvient le chef de projet de l’époque, Wolfgang Felber.
Le staff apres deliberation a decide de nomme cette nouvelle KTM,Duke, en mémoire de Geoff Duke, le sextuple champion du monde anglais, qui était pratiquement imbattable au début des années 50
sur les légendaires machines Norton monocylindre.

Une grande partie des composants de la Duke provenaient de la LC4 620cc, bien que l origine enduro était à peine perceptible.
Ue tete de fourche a double optiques saisissant et une peinture métal orange et noire a donné au DUKE une apparence originale, dont Gerald Kiska était responsable.








Le moteur LC4 a été porté à 609cc alimente par un carburateur diametre 40mm et, avec 50 ch, le 620 DUKE a été,a l eqoque,le momocylindre le plus puissant sur le marché.
Le châssis du DUKE se composait d elements de hautes qualites.La fourche inversee WP 4054 de diametre 40mm et un amortisseur WP avec amortissement progressif offraient de nombreuses options de réglage.
Avec un etrier fixe à quatre pistons Brembo et le disque de frein de 320 mm,la Duke avait un freinage avant exemplaire .
Pesant seulement 143 kg a sec, la DUKE a été équipé de pneus 120/70-17 et 160/60-17.
Au total, 500 motos « First Edition » 1994 ont été construits, dont 50 ont été équipés du moteur 400cc.

Depuis 1996, les propriétaires de DUKE ont bénéficié d’un démarreur électrique et, en 1997, un pot catalytique a été ajouté pour réduire les émissions d’échappement.
Un colori noir sorti en 1995 et 1997 du plus bel effet a renforce le le cote "bad boy" de la moto.





1997 sera la derniere annee de commercialisation de la Duke que l on appelle dorenavant "Duke I" ,le debut d une longue lignee, quelques 4000 machines ont quitté la chaîne de production à Mattighofen.
Particularite de KTM,la DUKE n’était disponible qu’en une seule couleur par année modèle : orange 1994, noire 1995, jaune 1996, 1997 noire.

KTM 640 Duke II

1998
Le design de la machine se veut plus moderne par rapport a la precendente Duke I.
La tete de fourche est affinee avec un double optiques superpose et possede dorenavant 2 silencieux d echappement sous la selle.

Le modele 1999




Son moteur, de type monocylindre 4 temps, a en réalité une cylindrée de 625 cm3. Il fournit une puissance maximum de 55 chevaux à 7 500 tr/min pour un couple de presque 6 mkg.
Le freinage est assuré par un ensemble étrier/disque Brembo, de 320 et 240 mm de diamètre, respectivement à l'avant et à l'arrière.
Les éléments de suspension proviennent de la filiale de KTM, White Power mais par rapport a la Duke I,la fourche passe a un diametre de 43mm.
Le poids a sec passe a 152 kg.

Son moteur coupleux et vif, son faible poids (environ 150 kg) et ses éléments de qualité font de la Duke II une machine agréable sur routes à lacets ou en utilisation urbaine.
Par contre, son utilisation sur autoroute ou longs parcours est désagréable et sa hauteur de selle peut être un handicap pour beaucoup d'acheteurs.


En parallele,un modele KTM 640 Supermoto sort a partir de 1998




La Duke II sera produite sans changement a part les coloris de 1998 a 2007.

Duke 2007

690 Duke III

690 par le nom, mais 654cc pour la cylindrée. La Duke récupère le dernier mono LC4 à injection de la Supermoto (pis son cadre aussi).
Cette greffe lui permet de gagner 10 chevaux alors que le cubage ne s'est apprécié que de 30 cm3. Bon, faut dire aussi que moulin n'a rien d'un mono en plastique : très compact et léger, alimenté par injection
et papillon de 46 mm, assistance à l'ouverture des gaz, culasse très compacte grâce à la présence d'un seul arbre à cames en tête, soupapes d'admission creuses, balancier d'équilibrage central,
antidribble dans l'embrayage, meilleure lubrification, perte de 3 kg par rapport au 640, régulation par sonde lambda et compensation altimétrique.
Bref, de la belle mécanique, occupant le poste de référence pour la catégorie.


690 Supermoto 2008




Se rapprochant de la catégorie roadster (la Supermoto s'occupe de calmer les supermotards concurrents), la méchante autrichienne associe un faciès autant tribal que brutal, une plastique exacerbée
et saillante aux airs de Superduke 990, un moteur stéroïdé et un châssis pas peureux non plus.
Le cadre treillis au chrome-molybdéne ne pèse que 9 kg. Présenté sur la Supermoto, le bras oscillant à nervures apparentes fait toujours son petit effet "parois d'usine renforcés".
La fourche inversée de 48 mm se termine par un seul disque de frein, du Brembo de 320 mm mordu par un étrier radial à 4 pistons.

Le Design n est pas aussi fluide que les precedentes Duke notament a cause de la chambre de tranquilisation de l echappement placee sous le moteur







Et pour la faire tourner, ce sera encore plus facile avec son centrage des masses optimisé (148 kg a sec).
Détail d'importance à ce niveau : la nouvelle position de l'échappement. Plaqué sous le châssis au centre même de la machine, son emplacement est idéal, son gros volume lui permet de conserver
un max de puissance, de calmer les émissions sonores, et de se conformer aux normes anti-pollution.

Ce poids plume agrémenté d'une patate Katoche va rendre la Duke encore plus percutante que sa précédente mouture sorti en 1999.
Son débattement de suspensions revu à la baisse indique une orientation plus typée asphalte qu'un mixte goudron/terre battue.
A presque 9 000 euros, la Duke III commence à faire mal au porte-feuille. Mais attention, ce n'est pas un paquet de chamallows que vous avez pour ce prix là.
L'autrichienne ne cache pas son coté SM paroxysé.Amateur de tisane s'abstenir...





En 2010,KTM sort la 690 Duke R.
Pour le Duke R, KTM a augmenté la cylindrée de son moteur monocylindre de 654 cm3 à 690 cm3 et la puissance est passée de 65 ch à 70 ch.
Et oui, vous pouvez sentir la différence - la nouvelle moto est plus réactive que le 690 Duke de base. Il n'y a toujours pas beaucoup de puissance jusqu'à 2000 tr / min, mais les choses sont parfaites
une fois que vous avez franchi cette zone. Le moteur est plus fort et plus vif a partir des mi-régimes que ce à quoi vous vous attendez d’un moteur monocylindre, et il ne vibre pas beaucoup non plus.
Honnêtement, vous ne pouvez pas demander plus à une machine avec un moteur monocylindre de 690 cm3!






source
motoplanete.com

Husqvarna 610 TE-E

Cette machine est etroitement derive du modele enduro 610 TE qui est base sur un monocylindre 576 cc d une puissance de 53 CV a 7000 tr/min.
Cependant pour fiabiliser le moteur,il a ete equipe d un balancier d equilibrage et de deux pompes a huile.
Un demarreur electrique a ete aussi ajoute en plus du kick deja present.
Pour parfaire le cote trail,on a monte un porte-bagage,une selle plus epaise
Un colori noir unique pour les modeles de 1997 a 1999.
Reservoir 9 Litres
Poids 132 kg a sec





Un Supermotard a ete commercialise en parallele au modele trail equipe d un gros disque de 320mm a etrier 4 pistons et jantes de 17"




Les modeles 2000-2002 ont un nouveau colori plus gai reprenant la deco des modeles Enduro de la marque.




2003/2004

Très beau trail:D , mais diffusion très confidentielle, je présume.
Jamais vu sur route, pour ma part

Le prix etait dissuasif,pas loin de 50.000 Frs a l epoque
contre 43.900 frs pour un Funduro en 1999.

Et la Fun, n'était déjà pas super "bon marché", il me semble! Je n'ai plus de comparaison en tête, par rapport à des modèles équivalents d'autres marques.

36.000 frs seulement pour un Suzuki 650 Freewind en 1999 !

Oups...excellent rapport qualité/prix

Bimota DB10 B.Motard

La DB10 B.Motard est un modèle du constructeur italien Bimota. Elle est la première machine du constructeur de Rimini à se classer dans la catégorie supermotard.

L'idée de construire cette machine est venu à l'ingénieur Andrea Acquaviva, en route pour assister au Grand Prix moto d'Italie 2011 sur le circuit du Mugello.
L'idée est présentée au directeur de Bimota Roberto Comini et dans la foulée le développement démarre. Le chef du développement, Enrico Borghesan, étant accaparé par le développement de la DB9 Brivido,
le travail de conception est confié à un bureau extérieur, Studio Oval. Quatre mois plus tard, la DB10 B.Motard est présentée au cours du salon EICMA 2011.
Elle est équipé du moteur bicylindre en V à 90°, quatre temps, que l'on retrouve sur la Ducati 1100 Hypermotard.

Ducati 1100 Hypermotard




Le moteur a ete retravaillé et développe 98 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 10,5 mkg à 5 500 tr/min.
Le freinage est assuré par Brembo, grâce à deux disques pétales de 320 mm de diamètre à l'avant, mordus par des étriers radiaux quatre pistons, et un simple disque de 220 mm de diamètre à l'arrière,
pincé par un étrier double piston.
Le cadre treillis tubulaire au chrome-molybdène est semblable à celui équipant la DB5. Il est ancré sur deux platines latérales en aluminium.





La fourche télescopique inversée est signée Marzocchi et fait 50 mm de diamètre.
À l'origine, la hauteur de selle aurait dû être porter à 40 mm de plus que sur la DB6, soit 860 mm. Mais les premiers tests auprès de deux clients chinois imposent de redescendre la hauteur de selle à 820 mm.
Le débattement de la fourche est ramené de 165 à 125 mm.
Le poids à sec annoncé est de 168 kg, comparable au 171 kg de la Ducati 1100 Hypermotard.
Le réservoir emporte 13,5 litres de carburant.

La DB10 B.Motard est présentée dans une livrée blanche rehaussée de bandes vertes et rouges sur les flancs du réservoir, avec un cadre rouge. Elle était vendue 20 790 euros.
Production totale : 33 exemplaires

L'année suivante, lors du salon EICMA 2012, Bimota propose la DB10-R, recouverte d'une peinture noire et du carbone, rehaussée sur le réservoir du drapeau italien.

Ma che bella macchina, come sanno fare gli italiani

Il y a aussi sa petite soeur,la DBx!

Basée sur la DB10 B.Motard, elle se présente comme une version capable d'affronter les terrains plus accidentés, au même titre que la KTM 950 Super Enduro R ou la BMW HP2 Enduro.
La DBx est présentée lors du salon EICMA 2012.
Elle ne reçoit pas une dénomination avec un numéro comme les autres Bimota à moteur Ducati, mais un « X » pouvant signifier « cross ».
Elle fait également écho aux BBX, premiers modèles d'enduro de la marque, présentés lors du salon EICMA l'année précédente ; ces dernières n'ayant pas été produites en série.
Il est équipé du moteur bicylindre en V à 90°, quatre temps, que l'on retrouve sur la Ducati 1100 Hypermotard.
Il est retravaillé et développe 95 ch à 7 700 tr/min pour un couple de 10 mkg à 6 200 tr/min.








Le freinage est assuré par Brembo, grâce à deux disques pétales de 300 mm de diamètre à l'avant, mordus par des étriers double pistons, et un simple disque de 255 mm de diamètre à l'arrière,
pincé par un étrier double piston.
Le cadre treillis tubulaire au chrome-molybdène est semblable à celui équipant la DB10. Il est ancré sur deux platines latérales en aluminium.
La fourche télescopique inversée de 48 mm de diamètre et le monoamortisseur sont signés Öhlins. Tous deux sont réglables en précharge, détente et compression.
Les débattements sont respectivement de 210 et 200 mm.








Le poids à sec annoncé est de 175 kg.
Le réservoir emporte 14 litres de carburant.
Elle est équipée de jantes à rayons Excel. Les dimensions des pneus d'origine sont de 90/90 x 21 à l'avant et 150/70 x 18 à l'arrière.
En option, ils peuvent être remplacés par des pneus 110/80 x 19 pouces à l'avant 150/70 x 17 ou 140/80 x 18 à l'arrière.
La hauteur de selle de 890 mm.





La DBx est présentée dans une livrée grise avec un cadre rouge.
La DBx est engagée pour l'Iron Road Prologue de l'Erzberg Rodeo 2013, aux mains de Stefano Sacchini, où elle termine quatrième de la catégorie bicylindre.
Une moto a 21.000 Euros sortie a seulement 16 exemplaires de 2012 a 2016 dont on a pas forcement envie de rouler dans la boue en TT et prendre des risques dans une chute...

CCM 604 DUAL SPORT (1998 - 2002)

La CCM 604 est sortie dans une grande variété de styles; de la Supermoto au trail vert et au roadster.
Mais mécaniquement chacune avait essentiellement le même moteur Rotax de 598cc robuste a carter sec (reservoir d huile dans le cadre).

CCM 604 Supermoto




Le moteur Rotax du CCM 604 est généralement très fiable, avec de larges intervalles de service. Il est étonnamment lisse en comportement pour un seul cylindre .
La puissance est de 53 CV .
La fourche inversee Paioli de 46 mm et l amortisseur WP sont excellents; assez souple et sophistiqué pour la route et le TT.
Le Dual Sport Trail a une suspension de plus grand debattement que les variantes Supermoto et Roadster pour faciliter l’utilisation tout-terrain. Les freins Brembo sont excellents et n’ont aucun problème
à ralentir les 132 kilos de la 604.Disque de 320mm a l avant pour la Supermoto.


CCM 604 DS




Le CCM 604 est assez pauvre en equipement. Le tableau de bord est plutot minimaliste ,quelques voyants et un tachymetre .
Le reservoir de 13.5 Litres est en plastique et la plaque phare,GB et caches lateraux sont du type enduro.

En 1998,Nick Craigie a fait le paris-Dakar avec un CCM 604 prepare.
Cadre CCM standard mais oudé avec des goussets supplémentaires pour la résistance. Une capacité totale de carburant de 45 litres. Pesé a environ 240kg avec le plein.
Il a fini le Dakar mais tres loin dans le classement.

Encore plus rare le CCM 604 DS Roadster (2000)

Meme moteur Rotax que les autres DS mais suspensions de moindre debattement,jante avant de 17" et carenage tete de fourche specifique.

Belles bécanes que ces CCM.
La firme existe et produit toujours, je pense.
Créée par Alan Clews (le premier C de CCM) et sur base de moteur BSA, à l'origine, il me semble!