histoire de motos rares

2002,evolution de la DS qui abandonne le Rotax pour un moteur Suzuki 650 du modele DR-S qui a une puissance de 53CV.
Nouvelle appelation CCM 644 DS pour ce nouveau CCM toujours decline en Trail et Supermoto.
Le moteur suzuki est moins rugueux que le Rotax et beaucoup plus fiable.

Trail







La partie-cycle est identique a la precedente version 604 DS.
Une version plus routiere baptisee R30 est propose avec une tete de fourche et GB arriere special.Elle n a ete produite qu en 2003.

R30

Euuuuuuuuuuuu Zusuki plus fiable que le Rotax, bizarre comme commentaire, je n'en +(crois) rien

On parle du Rotax 598cc refroidi a air

Oufti, j'ai eu (vraiment) peur...même si j'ai beaucoup de sympathie pour le 650 Suz'

Chez Suzuki,il y avait le Trail DR 650 RS qui faisait 41 CV et le 650 Freewind a double carbus qui faisait 47 CV.
C est ce dernier qui a ete utilise sur les CCM qui a porte la puissance a 53CV.

Kawasaki KL 250

Basé sur le concept Honda SL / XL250 d une moto d'un poids léger à double usage route et TT, le KL est apparu dans les premiers mois de 1974.
Comme le Honda 250 à quatre temps simple, il a montré des progrès à la mesure de sa conception ultérieure avec moins poids et des suspensions plus efficace.
On passe de modeles appeles courament  "scrambler" a une appelation dite "trail".Kawasaki produit donc sur le principe un 125cc,une 175cc et ce KL 250cc.

1975




Deux grosses soupapes (36 mm pour l'admission, 30 mm d'échappement) étaient actionnées par un seul arbre à cames fonctionnant directement dans la culasse en alliage léger.
La culasse et le cylindre sont tenus par de longs axes traversants le tout verticalement, une premiere dans l'ingénierie japonaise, qui favorisait l'assemblage horizontal.
Le vilebrequin est sur roulements à billes, avec un roulement à rouleaux cage pour le gros bout de bielle.
Vibrant mais puissant, le moteur du KL 250 développe 17,5 ch à 8 000 tr/min, ce qui est suffisant pour une croisière à 90 km h sur la route et donne beaucoup de puissance en TT pas trop exigeant.
Le freinage comportait 2 tambours avant et arriere.

1980-amelioration esthetique et moteur de 21 CV




Poids : 116 kg a sec
Reservoir: 10 Litres


Une version enduro appele KLX 250 est sortie en 1980 avec des supensions a grands debattements.

KLR 250

La Kawasaki KLR 250 était une moto produite de 1984 à 2005 en tant que successeur de la KL250 de 1983 .



Elle a été produite par Kawasaki Heavy Industries au Japon et exporté dans de nombreuses régions du monde, y compris les États-Unis et le Canada, l’Europe et l’Australie.
La police nationale chilienne (« az carabineros de Chile ») a fait un usage intensif du KLR250. Il est similaire en apparence à la plus grande KLR 600.

Par rapport a la KL,le moteur a fait un bon dans la modernite avec ses 4 soupapes ,sa boite 6 vitesses et le refroidissement liquide.
La puissance etait de 28 CV pour un poids a sec de 117 kg.Carburateur: Keihin CVK34
Le frein avant est a disque de 220mm de diametre a etrier 2 pistons.
Reservoir: 11 Litres

2005 la derniere version du KLR 250 vendu aux USA qui faisait 30 CV.

Kawasaki 600 KLR

La KLR 600 est la premiere moto trail Kawasaki de grosse cylindree courament appele "Gromono" a l epoque qui a ete vendue à partir de l’année 1984 .





Le moteur produit une puissance de sortie maximale de 42 CV a 6000 tr/min.Comme la 250 KLR,le moteur est tres moderne pour l epoque,4 soupapes,2 AC et refroidissement liquide .
La fourche de diametre 41mm debat sur 228mm et le monoamortisseur avec son systeme de bieillettes UNITRAC debat sur 221 mm donnent a la 600 KLR,une bonne tenue en TT.
Les tailles de pneus sont 90/90-21 à l’avant, et 130/80-17 à l’arrière.Le système de freinage Kawasaki comprend un disque unique de 220mm à l’avant et un tambour a l arriere.
Poids a sec  134 kg
Reservoir  11.5 litres





Etrangement,la 600 KLR n a eu aucune modification technique (le tambour a l arriere   ) jusqu a la fin de production en 1990.

Ce qui est aussi intéressant de remarque: ça reste une moto légère avec un très bon rapport poids/puissance.
Elle est arrivée après de nombreux autres trails...et donc on en a pas vu beaucoup de ces KLR

Ce qui est aussi intéressant de remarquer: ça reste une moto légère avec un très bon rapport poids/puissance.
Elle est arrivée après de nombreux autres trails...et donc on en a pas vu beaucoup de ces KLR

J ai eu un pote qui en avait une,il a eu des gros problemes de haut moteur avec.
Bon,il faisait de l enduro avec alors que moi j avais un Yamaha 200 IT.

Et pi, le moteur cognait; pas agréable...

...Moteur qui cogne...il y en a d'autres, suivez mon regard
Mais là aussi, il y cogner et gogner ou grogner

2005
BMW crée la surprise et dévoile sa propre conception du trail sportif.
Et pas une moto conçue à grand renfort de bureau d'études et d'études de marché. Non, une machine développée par une poignée de passionnées du staff bavarois. Son nom : HP2.
Voila bien une toute nouvelle appellation pour une bécane arborant le sigle à l'hélice. Elle inaugure un nouveau type de catégorie chez le constructeur, orientée vers la performance.
D'ailleurs, HP2 signifie "High Performance", le 2 spécifiant le type de motorisation - Boxer 2 cylindres pour ce trail-enduro-sport.
Un engin destiné à une clientèle avertie et exigeante. Et pour les satisfaire, la HP2 bénéficie du savoir-faire d'une belle équipe.





Prenant comme base la récente R 1200 GS, la HP2 est profondément revue afin d’aboutir à une machine incroyablement légère pour un trail bicylindre de cette cylindrée.
Songez que la HP2, tous pleins faits, se situe sous la barre des 200 kg. Toute nue, elle n'affiche plus que 175 kg, soit le poids des hypersportives japonaises.
Et en détaillant la machine, on n'est pas au bout de nos surprises. Toute la partie avant a de quoi désarçonner le BMWiste convaincu : adieu le fameux Telelever.
La HP2 est équipé d'une classique et grosse fourche inversée de 45mm, obligatoire car le système BMW ne permet pas un débattement aussi important que celui affiché à 270 mm.
Spécificités de cette fourche ; l'amortissement asservi au débattement, la compression peu sensible au réglage anti-talonnement et le revêtement des tubes particulièrement résistant.
Au-dessus, tenant le garde-boue et encerclant l'unique phare rond, on trouve 2 barres très robustes, pouvant servir le cas échéant à tirer la machine d'une situation délicate.





Le tableau de bord est repris de la 1200 GS mais amputé du compte-tours.
Le réservoir en matière translucide permet de vérifier d'un coup d'oeil le niveau d'essence. Le bras oscillant Paralever s'est vu rallongé de 30 mm par rapport à la GS mais le système d'amortissement arrière
qui est des plus intéressant. Le combiné ressort/amortisseur dispose d'un système pneumatique complètement nouveau. Pesant quasiment 2 fois moins qu'un système classique,
cet élément présente de nombreux avantages, comme une meilleure résistance à l'échauffement, un encrassement et un talonnement de suspension supprimé, des qualités d'adaptation certaines,
une meilleure progressivité, etc...

Un seul disque à l'avant assurera le freinage de la HP2. Ses durites sont gainées d'acier et il sera secondé par le frein arrière de la GS mais pas l'ABS, indisponible dans un premier temps.
La mécanique n'est pas en reste. Le bicylindre a perdu son arbre d'équilibrage mais gagné des watts - La puissance s'élève désormais à 105 ch.
La boite a été renforcé et l'échappement modifié. D'un design plus agressif, il perd 2 kg et une partie de sa longueur. En contrepartie, il n'est pas prévu de monter des valises latérales.





Fine, épurée, sportive, la HP2 sera livrée avec un kit comprenant diverses pièces de protection : protège-mains, sabot moteur, petit saute-vent transparent, protection pour le carter de couple,
et un petit câble d'acier assurant la sécurité du levier de frein arrière. Pas d'options mais quelques accessoires seront proposées, comme la selle rabaissée ou le système de navigation.
Doté d’une certaine polyvalence, la HP2 s'adresse avant tout aux fans de tout terrain, adeptes de raids, d'enduro et d'aventure.

La fin de production de la HP2 aura lieu en 2008.


source
motoplanete.com

Sur la piste ou dans la rue, il n'y a jamais eu de supermotard comme le nouveau HP2 Megamoto.
Version route du monstre HP2 Enduro, le Megamoto est armé d'un moteur Boxer de 113 chevaux a 7500 tr/min.
Avec un poids à sec de seulement 179 kg, un centre de gravité bas, une fourche Marzocchi inversée et un amortisseur arrière Öhlins , le HP 2 Megamoto bénéficie d'une maniabilité nette
et extrêmement réactive.
Un échappement Akrpovic ajoute de l'efficacité, tandis que les freins Brembo assurent une puissance de freinage maximale.








2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons
Roue AV : 120 / 70 - 17"
TRAIN ARRIÈRE
Paralever et mono-amortisseur Öhlins, déb : 180 mm
1 disque Ø 265 mm, étrier 2 pistons
Roue AR : 180 / 55 - 17"





Cette moto a ete produite de 2006 a 2008

Serie Speciale
La marque bavaroise a fabrique 40 exemplaires d’une édition Replica de la HP2 Megamoto. Techniquement identique , cette HP2 Pikes Peak reprend la peinture et les sponsors de la machine BMW USA Sierra.

Buell XB12X Ulysses Adventure

Le Buell Ulysses XB12X a fait ses débuts en Juillet 2005. Buell a annoncé l’Ulysse comme « le premier sportbike d’aventure du monde. »
La partie cycle de Ulysses a été spécialement conçu pour bien fonctionner sur les routes et en TT. La moto est agile et ludique avec de la place pour le pilote et le passager.
Comme sur les modèles Buell Lightning et Firebolt,l Ulysses transporte le carburant dans son cadre en aluminium rigide, tandis que le bras oscillant en aluminium léger sert également de réservoir d'huile.
La capacité de carburant est de 16,7 Litres. L'écope d'admission d'air du moteur est intégré dans le capot du bouchon de carburant et une autre ecope latérale a gauche alimente l'air de refroidissement
vers le cylindre arrière.








Pour 2008, entre autres changements, les systèmes de la pompe à huile XBRR et d’allumage ont été modifiés, ainsi que l’ajout de poignées chauffantes et l’augmentation du swing de la fourche
de rotation de 54 à 74°. Le Ulysse XB12XT diffère de l’Ulysse XB12X dans plusieurs domaines.
Il a un garde-boue avant différent,qui est dorenavant "colle" a la roue et une nouvelle protection de fourche inférieure , l’objectif prévu de la XB12XT etait que la moto s utilise en fin compte
plus sur la route qu en chemin.
D’autres différences majeures incluent la suspension qui est complètement différente entre les deux modeles, ayant moins de debattement et réglé plus dure, pour une meilleure tenue de route.
Avec  Hepco & Becker,la moto etait livre avec valises et top-case et une grande bulle protectrice .
La hauteur de selle a ete abaisse a 785 mm, les roues sont 450 g plus légeres .

Aprilia RXV/SXV.

Les séries RXV/SXV sont des motos à quatre temps, v-twin enduro (RXV) ou supermoto (SXV) produites par Aprilia depuis 2006 a 2013.
Le RXV/SXV est équipé d’un moteur en V-twin et est l’une des premières motos tout-terrain à être dotée d’une injection de carburant.

Le modele 4.5 a une cylindree de 449 cc, tandis que le modele 5.5 a une cylindree de 549 cc.
Chaque moteur dispose de quatre soupapes par cylindre. L’angle entre les 2 cylindres est de 77 degrés pour minimiser les vibrations.
Le bicylindre est a carter sec, avec un réservoir d’huile séparé pour la boîte de vitesses et le moteur.
Le 4.5 a une puissance de 60 chevaux au vilebrequin tandis que le 5.5 produit 70 CV.

SXV 4.5




SXV 5.5



Caracteristiques Generales

Moteur RXV/SXV 4.5: 449 cc bicylindre 77° v-twin
Puissance RXV/SXV 4.5: 60 ch et RXV/SXV 5.5: 70 ch

SXV 4.5 mesuré, banc dynojet: 54.3 CV à 11000 tr/min.
SXV 5.5, mesuré,banc dynojet: 68.9 CV à 10900 tr/min.

Transmission Manuel à 5 vitesses avec lubrification de boîte de vitesses séparée, chaine
Suspension Avant : fourche inversee de 48 mm avec deux réglages. Arrière : monoshock hydraulique avec compression et réglage de rebond.
Freins double disque surdimensionné
Pneus 120/70 x 17 pouces, 180/55 x 17 pouces

Hauteur du selle  918 mm
Poids a sec  122kg

Capacité de carburant 7,8 litres pour le Supermoto et 12 litres pour le modele Enduro


Toujours vendue dans certains pays comme en Allemagne.(fin de stock)
2016

Cagiva 1000 Navigator 2000/2001

Cagiva aime bien le twin, en particulier celui de Suzuki. Le twin de la Suzuki 1000 TLS équipe aussi la Raptor mais également cette Navigator.
Un gros trail au design plaisant et joliment dessiné. N'oublions pas que Cagiva et MV-Agusta sont liés. Une fois en selle, on découvre une machine fine et fluide, une agréable sensation de légèreté,
et une position de conduite un tantinet orientée sport - presque supermotarde en fait.
Bonne idée quand on connait le tempérament fougueux et joueur du twin Suzuki. L'originalité n'a pas été oubliée, en témoignent le tête de fourche "tronche d'insecte" mais joli,
ou le réservoir avec 2 bouchons à carburant.








Le tableau de bord est complet, pas la lisibilité qui gagnerait à avoir des cadrans plus gros. Le chassis, treillis mélange de caissons et de tubes, permet une conduite sereine autant
que joueuse en restant sûre et équilibrée. La prise en main de la machine est évidente, la vivacité surprenante, et le moteur délectable.
Puissant mais surtout coupleux, il emmene la Navigator avec aisance sur les petites routes de montagne. La machine virevolte et joue avec la route.
Dans la famille des gros trails, CAGIVA 1000 NAVIGATORla Navigator est la seule équipée d'une roue de 18" à l'avant, lui permettant de s'offrir des pneus routiers.
La grande route ne lui fait pas peur, alors que le pilote appréciera un peu moins : la selle est dure et la protection limitée à vitesse soutenue.
Le freinage est suffisant mais la machine mériterait des freins plus performants.
Le gros trail Cagiva a un tempérament bien italien, un coeur japonais, de la pêche et du fun qui vous procure bien du plaisir.

MOTEUR
Bicylindre en V à 90° , 4 temps
Refroidissement : Refroidissement liquide
Injection Ø nc
2 ACT
4 soupapes par cylindre
996 cc (98 x 66 mm)
97 ch à 8 400 tr/min
9 mkg à 7 000 tr/min
Rapport poids / puissance : 2,16 kg/ch
Compression : 11.3 : 1

CHASSIS
Cadre : treillis en tube d'acier, moteur suspendu
Réservoir : 20 litres
Hauteur de selle : 850 mm
Longueur : 2 168 mm
Largeur : 805 mm
Empattement : 1 530 mm
Poids à sec : 210 kg
Poids en ordre de marche : 240 kg

TRAIN AVANT
Fourche téléhydraulique Ø 45 mm, déb : 150 mm
2 disques Ø 296 mm, étriers 4 pistons
Roue AV : 110 / 80 - 18

TRAIN ARRIÈRE
Mono-amortisseur, déb : 160 mm
1 disque Ø 240 mm, étrier 2 pistons
Roue AR : 150 / 70 - 17

Bien belle bécane, j'ai eu un faible (à un moment) pour la Raptor
Mais ce qui m'a toujours "un peu" retenu à acheter une Bella mecanica à deux roues, c'est la disponibilité des pièces.
Une connaissance qui a un garage moto BM, avait aussi pris Guzzi, pour se diversifier et "toucher" une autre clientèle, au bout de deux années, il a arrêté les frais...il ne parvenait pas à être approvisionné de certaines pièces.
Une autre connaissance avait acheté une splendide MV (c'était lors de la reprise de la marque), sa moto était tombée "sur place" avec le levier de frein casé...Plus d'un an (et de nombreuses et énervantes démarches plus tard...), il avait reçu la pièce d'Italie.
Triste

Si c etait du Brembo,il fallait mieux passer par la marque.C est livre en moins d 1 semaine via l importateur.
Je l avais fait en 1995 quand on m avais vole mes 2 etriers de frein avant 4 pistons serie Or sur ma Ducati 851 S.

Oups...beau budget...J'avais déjà lu/entendu des vols de roues...mais jamais des freins ...Mais les Brembos ors coutent "bonbons".
Parlant de freins, j'ai vu que le GP de France était soutenu par Beringer.

Naga a écrit:Si c etait du Brembo,il fallait mieux passer par la marque.C est livre en moins d 1 semaine via l importateur.
Je l avais fait en 1995 quand on m avais vole mes 2 etriers de frein avant 4 pistons serie Or sur ma Ducati 851 S.

dis donc Naga ton histoire ce ne serait pas au Mans que cela t'es arrivé ?
car je raconte souvent cette histoire d'un gars qui s'était fait voler ses étriers sur le camping du Mans (j'y étais)
c'est une des raisons ainsi que les bandes de connards inévitables qui ont fait que je n'y suis plus retourné

Si c'est le cas...le monde est vraiment petit

Non pire,c etait sur une base aerienne du sud de la France ou l on peut penser qu il n arrive pas ces choses la.
Mon pote qui avait un Ducati 888 s est fait voler ses etriers Brembo aussi la meme nuit.
La gendarmerie militaire a pense que c etait des marseillais qui faisaient leur service national sur la base qui avaient fait le coup.
En fin de compte avec une cle BTR de bonne taille et une cle a oeil de 14,pour quelqu un d experimente,
le demontage prend 1 min par etrier.

ben au Mans les gars se sont pas emmerdés! ils ont coupé les durites à la pince coupante
le pire c'est que le gars est parti s'en s'en apercevoir et il a fini dans le mur à 50m du départ